Vítahringur meintrar velmegunar

Þrátt fyrir að umræða um mikilvægi holls mataræðis og heilbrigðs lífsstíls sé í hámæli og aðgengi almennings að upplýsingum sé nær óendanlegt er líkt og borgarsamfélög séu föst í banvænum vítahring. Í afar fróðlegri grein eftir Guðmund Löve, framkvæmdastjóra SÍBS í nýjasta tölublaði sambandsins, bendir höfundur á að hækkandi lífaldur og heilbrigð ævi eru ekki einn og sami hluturinn:

"Í fyrsta sinn á seinni tíð er nú raunveruleg hætta á að næsta kynslóð lifi skemur en þær sem á undan hafa gengið. Þótt lífaldur hafi lengst er heilbrigð ævi ekki að lengjast að sama skapi, og þar er fyrst og fremst um að kenna hinum svo­ kölluðu lífsstílssjúkdómum – hinum óumdeilda faraldri 21. aldarinnar."

Það sem höfundur greinarinnar á við um heilbrigða ævi er að lengd mannsævinnar segi okkur ekki allt um heilsufar fólks. Sífellt stærri hópur fólks verður af ákveðnum lífsgæðum eða góðum æviárum vegna örorku og sjúkdóma með gríðarlegum kostnaði fyrir samfélagið. Þá er ónefndur kostnaðurinn af hinum ógnvaldinum sem vestrænar þjóðir standa frammi fyrir sem eru loftlagsbreytingar. Lýðheilsa og loftlagsbreytingar eru nefnilega tvær hliðar á sama peningi.

Er rót vandans kapítalismi?

Á Íslandi, líkt og víðast hvar annars staðar í heiminum hefur hagvöxtur, knúinn áfram af vergri landsframleiðslu (e. Gross Domestic Product) verið álitinn upphaf og endir alls sem skiptir máli. Af heilsufari þjóðarinnarástandi heilbrigðiskerfisins og þróun loftlagsmála er hinsvegar ljóst að hagvöxtur er meingallaður mælikvarði á lífsgæði. Er mögulegt að rót vandans sé nútíma kapítalismi?

Líkt og myndin hér að ofan sýnir þá eru afleiðingar markaðskerfisins sem nú er við lýði aukinn hagvöxtur en einnig aukin losun gróðurhúsalofttegunda sem og aukin tíðni lífsstílsjúkdóma. Neysla hefur aukist gríðarlega, með tilheyrandi aukningu í framleiðslu sem eykur losun gróðurhúsalofttegunda. Krafan um aukna framlegð fyrirtækja hefur leitt til örrar þróunar ýmisskonar tækni sem hefur komið í stað vinnuafls sem áður sinnti líkamlegri vinnu. Í mörgum tilvikum hefur þessi þróun leitt til atvinnuleysis og tekjuójöfnuðar. Einmitt undir þeim kringumstæðum virðist vera hvað brýnast að auka hagvöxtinn til að bregðast við atvinnuleysinu og jafna kjör fólks. Þannig eykst landsframleiðslan og ýtir enn frekar undir hagvöxt með tilheyrandi streituvaldandi lífsgæðakapphlaupi. Í slíku umhverfi eiga vinnudagar til að lengjast, sbr. á Íslandi þar sem vinnudagurinn er sá lengsti á Norðurlöndunum. Langur vinnudagur skapar lítinn tíma til eldamennsku og fyrir vikið hefur neysla á óhollri fyrirfram-eldaðri matvöru aukist gríðarlega sem aftur ýtir undir orkufreka framleiðslu sem losar mikið magn gróðurhúsalofttegunda. Allt virðist þetta síðan leiða með einum eða öðrum hætti til aukinnar tíðni lífsstílssjúkdóma. 

Hið byggða umhverfi

Það má eflaust finna gloppur í skýringarmyndinni sem ég bjó til hér að ofan enda er ég ekki hagfræðingur. Skipulagsfræði er hinsvegar mitt fag og því ákvað ég að breyta myndinni lítillega.
Er rót vandans hugsanlega hið byggða umhverfi og hvernig við skipuleggjum borgirnar okkar? Þeirri spurningu og ótal öðrum verður velt upp miðvikudagsvöldið 12. nóvember á Kjarvalsstöðum kl. 20:00Ég hlakka til að sjá ykkur!

Hlíðarendi

Enn og aftur hefur sprottið upp umræða um Reykjavíkurflugvöll og nú í tengslum við fyrirhugaða uppbyggingu á Hlíðarenda. Fréttastofa Stöðvar 2 setti málið í hálfgerðan æsifréttabúning og Hilmar Þór Björnsson arkitekt fjallar einnig um málið á heimasíðu sinni. Mér sýnist ekki vanþörf á að skerpa aðeins á eftirfarandi staðreyndum í tengslum við þetta mál sem hefur hlotið mjög einhliða og oft á tíðum ónákvæma umfjöllun á síðustu dögum.

Deiliskipulagstillagan sem um ræðir var unnin í samvinnu Reykjavíkurborgar og Isavia á grundvelli samkomulags ríkis og borgar frá 25. október 2013 og Aðalskipulags Reykjavíkur 2010-2030, sem nú hefur verið staðfest. Deiliskipulagstillagan er í einu og öllu í samræmi við markmið og ákvæði fyrrnefnds samkomulags og er endurskoðun deiliskipulagsins í raun forsenda þess að samkomulaginu (viðbótarsamkomulaginu) verði fylgt eftir. Viðfangsefni nefndarinnar, sem skipuð var samkvæmt samkomulaginu, er fyrst og fremst að gera frekari könnun á staðarvalskostum fyrir innanlandsflug. Í öllum fyrri athugunum sem gerðar hafa verið á mögulegum valkostum innanlandsflugvallar hefur ávallt verið miðað við 2ja brauta flugvöll í samanburði við 2ja brauta grunnkost í Vatnsmýri.

Upphaflega voru settar fram tillögur um lokun NA-SV flugbrautar í skýrslu samgönguráðherra, „Sambýli flugs og byggðar“ frá árinu  1990. Tillögurnar voru unnar af nefnd sem sett var á stofn í kjölfar alvarlegs flugslyss sem átti sér stað á Reykjavíkurflugvelli í ágúst 1988. Eins og nafn skýrslunnar ber með sér var áherslan í vinnunni að meta umhverfisáhrif og áhættuþætti flugrekstrar í nálægð við byggð. Á undirskriftarsíðu skýrslunnar segir: „Í álitinu setur nefndin fram tillögur sem miða að því að draga úr augljósum áhættuþáttum, ónæði og mengun án þess að skerða mikilvægi Reykjavíkurflugvallar sem miðstöð samgangna í innanlandsflugi. Tillögurnar eru byggðar á hættumati nefndarinnar og mati á slysalíkum umhverfis flugvölinn. Full samstaða tókst um þessar tillögur í nefndinni.“  Í nefndinni sátu m.a. flugmálastjóri og framkvæmdastjóri flugvalladeildar Flugmálastjórnar. Í niðurstöðum skýrslunnar segir m.a. (bls. 70): „Að öllu samanlögðu verður að telja að mest áhætta sé tekin við notkun NA/SV-brautar og að tvímælalaust beri að loka henni. Auk þess sem brautin hefur hverfandi vægi í notagildi flugvallarins…“

Í framhaldi af starfi áhættumatsnefndar samgönguráðherra árið 1990, hefur lokun NA-SV ávallt verið markmið í allri stefnumörkun um flugvöllinn, hvort sem litið er til aðalskipulags Reykjavíkur (AR1990-2010, 1996-2016 og AR2001-2024), deiliskipulags flugvallarins frá 1999 og þeirra fjölmörgu sameiginlegu yfirlýsinga borgar og ríkis um framtíð flugvallarins á síðustu árum. Staðfesting Aðalskipulags Reykjavíkur 2010-2030 og samkomulag ríkis og borgar (viðbótarsamkomulag undirritað af innanríkisráðherra og borgarstjóra) frá 25. október 2013, er því lokaskrefið í að tryggja framfylgd þessa markmiðs. Raunar var NA-SV flugbrautin þegar felld út af aðalskipulagi árið 2007, með sérstakri breytingu á AR2001-2024, m.a. vegna  staðsetningar samgöngumiðstöðvar norðan Loftleiðahótels, þar sem NA-SV brautin liggur. Það staðarval samgöngumiðstöðvar var niðurstaða sameiginlegrar nefndar samgönguráðuneytis og Reykjavíkurborgar. Það er áhugavert og rétt að taka fram að Leifur Magnússon, einn frummælenda á fundi sem samtökin Hjartað í Vatnsmýri hélt nýlega, sat í nefndinni sem komst að þessari niðurstöðu. Breyting þessi frá 2007 var staðfest af umhverfisráðherra án fyrirvara.

Það er því í algjörlega nýtt af nálinni að gera ágreining um lokun NA-SV brautar, sem sátt hefur verið um að stefna að um áratugaskeið. Sáttin byggist ekki síst á því að með lokun brautarinnar er dregið úr áhættu sem fylgir flugrekstri svo nærri þéttri byggð. Hér vegast á rekstrarlegt nýtingarhlutfall flugvallarins og aukið öryggi fyrir byggð í nágrenninu. Reynslutölur benda eindregið til þess að rekstrarlegt nothæfi vallarins verði ásættanlegt eftir lokun umræddrar brautar, auk þess sem rekstraröryggi mætti tryggja enn frekar með opnun sambærilegrar brautar á Keflavíkurflugvelli.

Fullbyggt og fastmótað

Það sló í brýnu milli borgaryfirvalda og íbúa við Austurbrún á dögunum þegar breyting á deiliskipulagi Laugaráss var samþykkt. Deiliskipulagsbreytingin er vegna lóðarinnar Austurbrún 6 og gerir ráð fyrir búsetuúrræði fyrir sex hreyfihamlaða einstaklinga. Um er að ræða 600 fermetra byggingu en fyrir er á lóðinni 13 hæða bygging með 71 íbúð. Þetta mál er áhugavert fyrir margra hluta sakir og gefur ágætis vísbendingu um það sem koma skal á næstu árum ef viss viðhorf til borgarskipulags og byggðarþróunar breytast ekki. Í athugasemdum íbúa Austurbrúnar 8,10,12 og 14 er að finna ýmis kunnuleg stef sem mörg hver eru réttmæt en önnur virðast byggð á misskilningi. Viðbrögð borgaryfirvalda eru einnig nokkuð fyrirsjáanleg og ekki til þess fallin að miðla málum. Niðurstaða málsins er óheppileg fyrir alla sem að málinu koma. Íbúunum þykir á sér brotið og hóta málsókn og borgayfirvöld sem í samstarfssáttmála hafa heitið að kynning og upplýsingagjöf til íbúa verði bætt í tengslum við skipulagsmál, bæði stór og smá eru komin í vörn. Allt kostar þetta tíma, peninga og orku sem annars væri hægt að nýta til ýmissa uppbyggilegra hluta. 

Sagan endurtekur sig    

Því miður virðist það vera orðinn viðtekin venja að breytingar á skipulagsáætlunum, hvort sem um er að ræða smávægilegar breytingar líkt og við Austurbrún 6 eða breytingar á aðalskipulagi vekja hörð viðbrögð þar sem kvartað er yfir skorti á gagnsæi og íbúalýðræði. Orð á borð við sýndarsamráð og gervigagnsæi eru orðin algeng í umræðu um skipulagsmál sem er dapurlegt. Það má öllum vera ljóst að þetta þarf að breytast ef að aðalskipulag Reykavíkur, sem er leiðarljós núverandi meirihluta í skipulags- og umhverfismálum á fram að ganga. Samkvæmt aðalskipulaginu munu 90% allra nýrra íbúða í Reykjavík rísa innan þéttbýlismarka fram til ársins 2030. Til að forðast að sagan endurtaki sig og uppbyggingaráætlanir endi fyrir dómstólum þurfa einkum tveir þættir að breytast: viðhorf borgarbúa til borgarlífs (e. urbansim) og undirbúningur og viðbrögð borgaryfirvalda við breytingum á fastmótaðri byggð. Hvort tveggja krefst vinnu, þolinmæði og umburðarlyndis. 

Borgarrými er breytingum háð

Í opnu bréfi vegna deiliskipulagsins við Laugarás koma íbúar við Austurbrún meðal annars eftirfarandi athugasemd á framfæri: 

"Þegar íbúar ofanskráðra húsa byggðu eða keyptu hús sín, var talið útilokað að frekari byggingar yrðu reistar á þessu svæði enda sættu þessar úthlutanir á svo viðkvæmu svæði mótmælum. Í Aðalskipulagi Reykjavíkur 2010 - 2030, á bls 260 (sic) í Skipulag Borgarhluta segir : ÍB24 Laugarás. Svæðið er fullbyggt og fastmótað."

Athugasemdin lýsir vel viðhorfi fólks til borgarinnar sem rík þörf er á að breyta. Reyndar er það svo, og þetta eiga íbúarnir að vita ef þeir kynntu sér ákvæðin í aðalskipulaginu líkt þeir gefa til kynna, að orðalagið fastmótuð byggð* er stjörnumerkt. Í skipulaginu segir nefnilega:

"*Í fastmótaðri byggð má gera ráð fyrir breytingum á á núverandi húsnæði, viðbyggingum og öðrum endurbótum, svo og nýbyggingum eftir því sem ákveðið er í hverfis- og/eða deiliskipulagi."

Það er vissulega ekkert klippt og skorið í þessum efnum og línan milli nauðsynlegrar stefnufestu og sveigjanleika er oft þunn. Það er hinsvegar alveg ljóst að þeir sem að kjósa að búa í borg á 21. öld þegar íbúar borga hafa aldrei verið fleiri í sögu mannkyns geta ekki reiknað með að útsýni þeirra haldist óskert um ókomna tíð eða að óbyggð svæði innan borgarinnar verði ekki nýtt til uppbyggingar á einhverjum tímapunkti. Skipulagsáætlanir eru ekki og verða aldrei meitlaðar í stein. Borgir eru breytingum háðar í takt við tímann og þarfir íbúa hverju sinni. Það skilar litlum árangri að lýsa sig alfarið andvíga fyrirhugaðri uppbyggingu líkt og íbúar við Austurbrún hafa gert. Samningsstaða þeirra er sjálfkrafa að engu orðin með slíkum málflutningi og þar af leiðandi eru líkurnar á farsælli lausn eða málamiðlun jafnframt orðnar að engu.  

Í orði en ekki á borði

Að því sögðu er rétt að huga að hlutverki og ábyrgð borgaryfirvalda í sambærilegum málum og í Laugarási. Líkt og fram kemur í athugasemdunum hafa íbúarnir ýmislegt til síns máls og í stað þess að gera því skóna að andstaða ríki við fyrirhugaða uppbyggingu vegna þess að um er að ræða búsetuúræði fyrir hreyfihamlaða væri yfirvöldum nær að taka til skoðunar þær athugasemdir sem ekki eru byggðar á misskilningi eða mistúlkun á skipulagsáætlunum. Íbúarnir nefna til að mynda ýmis dæmi um mál sem hefur verið hafnað á forsendum fyrra deiliskipulags. Hvernig væri að taka upp einhver af þeim málum nú og verða við óskum íbúa um lítillegar lengingar á bílskúrum og breytt litaval á utanhússmálningu svo dæmi séu nefnd? Afhverju er ekki eitt látið yfir alla ganga og reynt að koma til móts við íbúanna sem virðast vera ósáttir við meingallað deiliskipulag hverfisins þegar á annað borð er verið að breyta því? Í greinargerð deiliskipulagsbreytingarinnar er talað um samráð og samráðsaðila. Þar kemur hinsvegar ekkert fram um samráð heldur er lauslega gerð grein fyrir þeim aðilum sem eiga beina aðkomu að verkefninu. Í hverju felst samráðið nákvæmlega? Í raun má spyrja: hver er skilgreining borgaryfirvalda á hugtakinu samráð?

Enginn vinnur og enginn tapar    

Framundan eru krefjandi tímar fyrir þá sem koma að skipulagsmálum í Reykjavík og alla þá íbúa sem uppbygging næstu áratuga mun hafa áhrif á. Varaformaður umhverfis- og skipulagsráðs komst svo að orði í liðinni viku: "Stefnan hefur verið tekin, framundan er breytingaskeið og því fylgja vaxtaverkir." Það er fyrirhuguð uppbygging á fjöldanum öllum af reitum í hverfum sem hingað til hafa verið talin fullbyggð og fastmótuð. Bæði borgaryfirvöld og borgarbúar þurfa að koma að borðinu með breytt hugarfar ef aðalskipulag Reykjavíkur 2010-2030 á fram að ganga án þess að allt logi í óþarfa illdeilum og kostnaðarsömum málaferlum. 

Reykvíkingum fjölgar ört og uppbygging á íbúðahúsnæði hefur aldrei verið jafn aðkallandi. Það verða allir að gera sér ljóst að nú þegar ákvörðun hefur verið tekin um að 90% uppbyggingar mun eiga sér stað innan þéttbýlismarka þá er beinlínis óábyrgt að gera kröfur um að ákveðin hverfi séu fastmótaðri og fullbyggðari en önnur (e. banana´ism). Vissulega þarf að vernda græn svæði og ákveðnir reitir eru heppilegri til uppbyggingar en aðrir en við eigum engu að síður skoða alla möguleika með opnum huga. Þegar byggt er í grónum hverfum samanber dæmið hér að ofan þá þarf borgin einnig að vera opin fyrir því að koma til móts við óskir íbúa á allan mögulegan hátt. Við verðum að skapa kúltúr sem snýr að því að miðla málum, helst áður en þau verða vandamál. Það á enginn að vinna og enginn að þurfa að tapa.  

Asbest samtímans

Ekki alls fyrir löngu átti sér stað talsverð umræða um framkvæmdir á horni Frakkastígs og Lindargötu en þar er verið að reisa háhýsi sem mun koma til með að skerða sjónlínu frá Skólavörðuholti norður Frakkastíg. Niðurstaða skipulagsráðs í málinu var að höfða til samvisku verktaka í Skuggahverfinu enda borginni ekki stætt á að aðhafast neitt samkvæmt skipulagslögum án þess að baka sér ríflega skaðabótaskyldu. Þrátt fyrir gjörbreyttar áherslur í skipulagsmálum á undanförnum árum þá skortir enn fyrningarákvæði í löggjöfina til að bregðast við skipulagsmistökum frá fyrri tíð. Korputorg er gott dæmi slík skipulagsmistök. 
Húsnæðið sem staðið hefur hálf autt frá upphafi og valdið miklu fjárhagslegu tjóni fyrir vikið er minnisvarði um góðærisruglið sem átti sér stað hér á árum áður og birtingarmynd þess versta sem vestrænt borgarskipulag hefur upp á að bjóða. Korputorg er einhversskonar blanda af strip mall og power centrehvort um sig fyrirbæri sem hafa haft veruleg áhrif á þróun borga og neysluhegðun almennings á síðustu árum. Bayer´s Lake í Halifax, Nova Scotia er ágætis dæmi um svæði sem í upphafi níunda áratugarins var ekki ósvipað Korputorgi eins og við þekkjum það. Í dag lítur svæðið svona út og veldur gríðarlegum umferðarteppum með tilheyrandi mengun og umhverfisáhrifum:

Frá árinu 1980 hefur önnur ógnvænleg þróun átt sér stað við austurströnd Kanada sem er öllu alvarlegri en umferðaröngþveiti við Bayer´s Lake. Ný rannsókn sýnir tíðni offitu á svæðinu í sögulegu hámarki en það er talið að yfir 37.5% íbúa þjáist af offitu. Á síðustu þremur áratugum hefur tíðni offitu í Kanada þrefaldast og innan fárra ára er talið að á vissum svæðum, t.d. í Nova Scotia, muni yfir helmingur fullorðinna einstaklinga þjást af offitu. Kostnaðurinn sem leggst á samfélagið allt vegna þessarar þróunar verður ekki rakin hér en það er rétt að taka fram að hann er stjarnfræðilegur

Líkt og í mörgum sambærilegum verslunarkjörnum vestanhafs rekur hin margumrædda verslun Costco stórt útibú í Bayer´s Lake og það er fyrir tilstilli verslana líkt og hennar sem lítil korputorg breytast í eitt risavaxið bílastæði og verða áfangastaður neytenda í stórum stíl. Það skyldi í sjálfu sér engan undra enda býður verslunin upp á góð kjör á gæðavöru. Öll umræða um að matvaran sem er seld í verslunum Costco sé ekki í háum gæðaflokki er auðvitað galin og lyktar af forræðishyggju. Eftir því sem ég veit best eru Costco verslanir vel reknar í hvívetna og þeir viðskiptavinir Costco sem ég þekki eru hæstánægðir með verðlagið og þjónustuna sem þar er að finna. 

Komandi kynslóðir borga

Það má hinsvegar öllum vera ljóst að "sparnaðurinn" sem hlýst af því að reka verslanir við jaðar byggðar er ærinn og hann verður greiddur af samfélaginu öllu og komandi kynslóðum. Líka þeim sem hafa aldrei notið góðs af því lága vöruverði sem korputorg heimsins bjóða upp á og munu aldrei gera það. Eðli reksturs á borð við Costco krefst þess að viðskiptavinir komi akandi um langa leið til að versla. Stór hluti ástæðunnar fyrir því að þessar verslanir geta boðið lágt verð er vegna þess að þær standa á verðlitlu landi. Korputorg er þar engin undantekning. Auðvitað er ekki við Costco að sakast og sennilega er ábyrgðin að mestu þeirra yfirvalda sem gera sér ekki grein fyrir þeim afleidda kostnaði sem af þessu byggðarmynstri hlýst í formi umhverfis- og heilsufarsáhrifa. Það gengur enginn lengra en yfir nokkur bílastæði á leið sinni í Costco. Reyndar sýnir nýleg og mjög svo áhugaverð rannsókn Huldu Dagmarar Magnúsdóttur á hegðun fólks á bílaplönum í Reykjavík að við Korputorg aka viðskiptavinir jafnan á milli verslana innan bílastæðisins. Þ.e. þeir ganga ekki á milli verslananna í kjarnanum heldur keyra. Það er rétt að taka fram að byggingin við Korputorg er einungis 480 metra löng. 

Samræmi og ósamræmi

Líkt og á horni Frakkastígs og Lindargötu er deiliskipulag í gildi á milli Blikastaðavegar og Vesturlandsvegar sem er að mörgu leyti á skjön við áherslur núgildandi aðalskipulags í Reykjavík um mannvænt og vistvænt umhverfi þar sem áhersla er lögð á að draga úr notkun einkabílsins. Aðalskipulagið er hinsvegar ekki afturvirkt og vindur því ekki ofan af mistökum fortíðarinnar. Deiliskipulagið við Korputorg er eitt af þeim sem kveður á um mjög háan lágmarksfjölda bílastæða og í því eru að finna litlar sem engar vistvænar áherslur. Það yrði sennilega aldrei samþykkt í dag nema í verulega breyttri mynd. Costco rúmast engu að síður prýðilega innan þessa deiliskipulags og það er rétt að taka það fram að verslunin mun koma til með að fjölga störfum í austurhluta borgarinnar en það er eitt af aðalmarkmiðum núgildandi aðalskipulags. Borgaryfirvöldum í Reykjavík er því illa stætt á því að standa í vegi fyrir innreið Costco á Korputorg. Það er hinsvegar ekki þar með sagt að umræðan, einkum og sér í lagi á meðal borgarfulltrúa, eigi ekki að vera gagnrýnni og sett fram í stærra samhengi og með langtímahagsmuni almennings og umhverfisins að leiðarljósi.  

Sofandi að feigðarósi

Ég sakna þess að umræðan um hugsanlega komu Costco til landsins snúist ekki meira um þær umhverfis- og heilsufarslegu fórnir sem við sem samfélag þurfum að færa til þess að til þess að hér sé grundvöllur fyrir rekstri slíkrar verslunar. Að undanskildum nokkrum þjóðernis-popúlisma-pillum frá valinkunnu Framsóknarfólki verða sömu markaðssjónarmiðin um aukna samkeppni og lægra vöruverð alltaf ofan á í umræðunni án þess að þau séu nokkurn tíman dregin í efa. Skammtímahugsunin er algjör. Við verðum að fara að átta okkur á því að ákvarðanir í skipulagsmálum hafa bein áhrif á efnahag og heilsufar þjóðarinnar og sú staðreynd að það standi til að stórefla rekstargrundvöll Korputorgs án þess að fram fari nokkur umræða um hugsanlegar afleiðingar slíkrar ákvörðunar í stóru umhverfis- og heilsufarslegu samhengi er verulegt áhyggjuefni. Dæmið frá Halifax hér að ofan er ekki nein tilviljun. Það er ekki að ástæðulausu að árið 2020 muni annar hver fullorðinn einstaklingur í Nova Scotia þjást af offitu. Þegar sama staða verður komin upp á Íslandi eftir 30 ár þá er ég ekki viss um að skipulagsyfirvöld síðustu áratuga geti með góðri samvisku litið yfir fundargerðir þar sem litlar sem engar mótbárur voru hreyfðar við komu Costco til Reykjavíkur og eflingu Korputorgs í kjölfarið.   

Ég er þeirrar skoðunar að verslunarkjarnar og byggðarþróun á borð við Korputorg séu asbest samtímans. Þessir kjarnar eru vissulega til margra hluta nytsamlegir, einkum til að halda niðri verðlagi og stuðla að aukinni atvinnu, en líkt og með asbest-einangrunina á árum áður þá er um að ræða dýrkeyptan og skammgóðan vermi.  

Út fyrir sviga

"Og hvað finnst þér þá um flugvöllinn í Vatnsmýri!?"

Þetta er gjarnan spurning númer þrjú í fjölskylduboðum og hún kemur yfirleitt beint í kjölfarið á útskýringum mínum um að ég sé að læra borgarskipulagsfræði í Kanada. Í gegnum tíðina hef ég svarað þessari spurningu með ýmsum hætti enda hef ég margoft skipt um skoðun varðandi þetta umdeilda mál. Lengi vel fannst mér galið að hrófla við flugvellinum og ekki síst vegna þess að stór hluti fjölskyldu minnar býr vestur á fjörðum og flugvöllurinn er að mörgu leyti þeirra lífæð. Svo eiga foreldrar mínir einnig sumarhús rétt fyrir utan Bolungarvík og þar af leiðandi hefur flugvöllurinn margoft þjónað okkar persónulegu hagsmunum með miklum ágætum. Þeim sem er kunnugt um vegasamgöngur á Vestfjörðum, einkum að vetri til, munu seint gera lítið úr nauðsyn þess að flugsamgöngur til höfuðborginni séu áreiðanlegar. Hið sama á við um aðra landshluta. Skoðanir mínar á flugvellinum tóku hinsvegar að breytast eftir því sem ég byrjaði að kynna mér málið til hlítar og lesa skýrslur og blaðagreinar um málið, löngu áður en ég hóf nám í skipulagsfræðum. Á tímabili sveiflaðist ég á milli fylkinga og sökkti mér ofan í úttektir áhættunefnda, mismunandi nothæfnisstuðla og útreikninga sem liggja að baki hliðarvindsmarka. Danska ráðgjafastofan Ramböll sem skrifaði skýrsluna "Foranalyse vedrcirende en eventuel flytning af Reykjavik Lufthavn", miðaði við 33 hnúta en samkvæmt "Reglugerð um flugvelli, nr. 646120O7" á víst að miða við 13 hnúta. Þá er rétt að minnast á allar hagfræði- og hagræðisúttektirnar sem ýmist segja til um hvort að landið fari á hausinn við flutning flugvallarins eða komi út í tugmilljarða gróða. Í viðleitni minni til að mynda mér upplýsta skoðun á þessu máli las ég allt sem ég gat komist yfir um kosti þess og galla að hafa flugvöll í Vatnsmýri eða ekki. 

"Tölfræði er bara tungumál" sagði ágætur stærðfræðikennari við mig í MH á sínum tíma og nú mörgum árum og háskólakúrsum í tölfræði seinna þá er ég þess fullviss að í orðum kennarans hafi falist mikill sannleikur. Tölur er hægt að teygja fram og til baka og niðurstöður má túlka með mismunandi hætti. Vissulega eru skýrslur og útttektir mikilvægar en þegar það kemur að stórum málum þar sem að miklir hagsmunir eru í húfi þá er rétt að staldra við og taka hlutunum með fyrirvara. Heimurinn er margslungnari en svo að flókin úrlausnarefni verði leyst með skýrslum, skoðannakönnunum og undirskriftasöfnunum. 

Fæst orð hafa minnsta ábyrgð

Eftir að ég byrjaði að læra skipulagsfræði tók ég fljótt þá afstöðu að tjá mig sem allra minnst um flugvöllinn og temja mér svör stjórnmálamanna um málið. Þ.e. að vísa í gildandi aðalskipulag Reykjavíkur og nú síðast störf Rögnunefndarinnar. Síst af öllu vil ég sem ungur skipulagsfræðingur brennimerkja sjálfan mig með einum eða öðrum hætti með því að stökkva í skotgrafirnar varðandi flugvöllinn. Ég vil heldur ekki misnota aðstöðu mína og túlka niðurstöður þeirra skýrslna sem mér þóknast með þeim hætti sem endurspeglar hagsmuni mína hvað best. Það væri vissulega hægðarleikur sem ansi margir leika nú þegar. Ég hnaut hinsvegar um færslu á ágætri heimasíðu Hilmars Þórs Björnssonar arkitekts sem hefur setið í mér um all nokkurt skeið og valdið mér talsverðu hugarangri. 

Reykjavíkurflugvöllur, sameign þjóðarinnar

Er heitið á færslu sem "Sigurður Thoroddsen arkitekt og einn reyndasti skipulagsmaður stéttar sinnar á Íslandi skrifar um Reykjavíkurflugvöll". Færsluna sjálfa ætla ég ekki að rekja hér, né heldur þá ábyrgð sem hvílir á herðum þeirra sem hafa haft veg og vanda að skipulagi Reykjavíkurborgar og annarra borga í hinum vestræna heimi síðustu áratugi. Verk þeirra dæma sig því miður að mörgu leyti sjálf. Ástæðan fyrir því að ég vek máls á skrifum Sigurðar er afstaðan sem hann tekur í lokamálsgrein greinarinnar. Að mínu mati endurspeglar hún margt af því sem veldur mér miklum áhyggjum varðand umræðu um skipulagsmál á Íslandi og víðar.

Ég hef áður rekið lauslega þann grafalvarlega vanda sem blasir við borgarsamfélögum heimsins og ekki síst í Reykjavík. Loftlagsbreytingar og lífstílstengdir sjúkdómar draga milljónir manna til dauða ári hverju. Niðurstöður rannsókna á tengslum byggðarþróunar og þessara tveggja mestu ógnvalda samtímans í hinum vestræna heimi sýna með afgerandi hætti að eina leiðin til að bregðast við þessari lífshættulegu þróun er að gjörbreyta borgunum sem við búum í. Ef við ætlum ekki að tortíma sjálfum okkur og jörðinni í leiðinni (eða vice versa) þá er einfaldlega ekkert annað í boði. 

Dýrt og erfitt

Líkt og í niðurlagi færslunnar sem ég vísa í hér að ofan þá eru hátt flækjustig og mikill kostnaður í tengslum við breytta byggðarþróun dæmi um tvær röksemdir sem oft verða ofan á í umræðunni um þéttingu byggðar, einkum og sér í lagi þegar fjallað er um fyrirhugaða íbúðarbyggð í Vatnsmýri. Ennfremur heyrast þessar röksemdir gjarnan frá aðilum sem tilheyra þeirri kynslóð sem ber hvað mesta ábyrgð á borgarskipulagi síðustu áratuga. Oftar en ekki virðast þessir aðilar vera varðhundar þess sama kerfis og skipulags og þeir sjálfir sköpuðu og þeir neita að horfast í augu við flókinn og margslunginn raunveruleikann eins og hann er. Þeir neita að viðurkenna mistök. Jón Gnarr kallar þessa aðila freka kallinn og þar held ég að hann hafi hitt naglann á höfuðið. Í Suður Afríku var eitt sinn frekur kall við völd sem neitaði að horfast í augu við raunveruleikann. Afneitun hans, í nafni reynslu valda og útúrsnúninga kostuðu hið minnsta 300,000 manns lífið.  

Ég ætla ekki að halda því fram að það verði ekki dýrt og flókið að þétta byggð, þvert á móti þá held ég að það verði dýrara, flóknara og tímafrekara en nokkurn mann grunar. Ónæðið verður mikið, nágrannar verða brjálaðir og verðmæt og viðkvæm vistkerfi munu taka breytingum. Þegar fram í sækir þá þurfa fjölmargar borgir einnig að huga að hækkandi sjávarstöðu með tilliti til flóðahættu og Reykjavík verður þar engin undantekning. Það eru flóknir, erfiðir og gríðarlega krefjandi tímar í framundan í skipulagsmálum. Það mun kosta blóð svita og tár að berja niður skammsýnina sem ráðið hefur ríkjum síðustu áratugi. Það mun líka kosta fullt af peningum. Hinsvegar verðum við stöðugt að hafa það hugfast þegar freki kallinn hefur upp raust sína að ekkert hagkerfi í heiminum mun ráða við þann stjarnfræðilega kostnað sem kemur til með að leggjast á þjóðir heimsins vegna aukins álags á heilbrigðis- og almannavarnakerfi ef byggðarþróun síðustu áratuga verður ekki stöðvuð. Það eina sem borgir í þróuðum samfélögum hafa ekki efni á er að sýna ekki ábyrgð og að vera ekki til fyrirmyndar í allri sinni uppbyggingu með tilliti til umhverfisins og heilsu fólks í eins víðu samhengi og mögulegt er. 

Framtíðarsýn óskast

Og hvað finnst mér þá um flugvöllinn í Vatnsmýri, allar skýrslurnar, landsbyggðina, nálægðina við spítalann, Hjartað í Vatnsmýrinni, hagsmuni Icelandair og ferðaþjónustunnar og allar aðrar heimsins röksemdarfærslur sem styðja áframhaldandi veru eða flutning flugvallarins í Vatnsmýri? Ég skil þær allar, tek mismikið mark á þeim en virði þær þó. Fyrst og fremst finnst mér þó umræðana alla skorta ábyrga framtíðarsýn byggða á réttum forsendum. Mér finnst hún endurspegla  ábyrðgarleysi gagnvart þeim ógnum sem blasa við alþjóðasamfélaginu vegna ósjálfbærs borgarskipulags í margvíslegum skilningi. Ef við ætlum ekki að þétta byggð á lykilsvæðum í Reykjavík og gefa þannig  tugþúsundum borgarbúa kost á að velja sér sjálfbærari lifnaðarhætti hvað ætlum við þá að gera. Hvernig ætlum við þá að vera til fyrirmyndar og í fararbroddi í umhverfismálum líkt og við hreykjum okkur af á tyllidögum. 

Út fyrir sviga

Umræðan um þéttingu byggðar og framtíð Vatnsmýrarinnar endurspeglar út fyrir sviga hugsunarháttinn sem einkennir því miður alltof oft umræðu á Íslandi. Jafnvel þó að allar aðrar borgir í heiminum séu að snúa við blaðinu, oftar en ekki með afar kostnaðarsömum og flóknum hætti þá ætlum við bara að halda okkar striki og gefa skít í umheiminn. Við erum nefnilega svo sérstök að við þurfum ekki að sýna neina samstöðu með alþjóðasamfélaginu, við þurfum aldrei að axla ábyrgð og gerum bara það sem okkur sýnist. Við látum bara einhverja aðra bregðast við loftlagsbreytingum og hörmungunum sem þeim fylgja. Við ætlum ekki að vera partur af lausninni. Ef eitthvað er þá ætlum við frekar að reyna að græða á vandanum

Ég lít á það sem skyldu mína sem manneskja og skipulagsfræðingur að vera partur af lausninni en ekki vandanum. Í mínum huga skiptir engu máli hvaða borg ég starfa fyrir eða í hvers umboði ég tala, það er mitt hlutverk að setja hlutina í alþjóðlegt samhengi enda eiga þau vandamál sem blasa við minni kynslóð engin landamæri. Það hefur enginn rétt á því að taka hlutina út fyrir sviga. 

Ljósmyndarinn Rafael Pinho tók myndina sem sjá má efst í færslunni. Hana má finna nýútgefnu Aðalskipulagi ReykjavíkurÁrni Sæberg tók myndina af hvalveiðiskipinu sem ég fann á vef Morgunblaðsins.  


Raunkostnaður og réttlæti

Í umræðu um skipulagsmál er alltof sjaldan varpað ljósi á hver raunkostnaðurinn er af því borgarskipulagi sem viðgengst í fjölmörgum borgum víðsvegar um heiminn og hverjir bera þann kostnað. Vissulega er rekstur borga margþættur og flókinn en engu að síður má líta á stóran hluta af slíkum rekstri með eftirfarandi hætti: Minni innviðir (e. infrastructure) = minna viðhald = minni kostnaður = meiri hagkvæmni. Af þessu hlýst að þeim mun fleiri heimili og fyrirtæki sem geta nýtt sér sömu innviði, þeim mun meiri hagkvæmni næst í rekstri borgarinnar sem hlýtur að vera krafa borgarbúa og skattgreiðenda.

Við skulum bera saman tvær götur sem eiga það sameiginlegt að vera jafn langar og staðsettar í sömu borginni. Köllum göturnar A og B.

Gata A er í þéttri byggð miðsvæðis þar sem fólk býr í meðalstórum íbúðum í fjölbýlishúsum og deila sameignum í formi þvottahúsa og hálfgerðra almenningsgarða. Íbúar götunnar geta flestir gengið eða hjólað til vinnu og skóla og ef til aksturs kemur þá er hann yfirleitt stuttur með tilliti til ferðatíma og vegalengdar. Vatns- rafmagns og fráveitukerfi götunnar þjóna nokkur hundruð íbúum og þegar til snjómoksturs og viðhalds á götunni kemur er það í þágu fjölmargra íbúa. Til samanburðar er jafn löng gata B í úthverfi borgarinnar. Þar búa innan við hundrað manns í stórum einbýlishúsum með stórum görðum. Sameignir eru litlar sem engar enda afmörkuð einkarými það sem íbúarnir sækjast eftir. Íbúar götunnar vinna í flestum tilvikum langt frá heimilum sínum og nota bíla í einkaeigu til að komast til og frá vinnu. Daglegur ferðatími hvers og eins er langur enda margir í sömu sporum og umferðarþunginn í samræmi við það. Í samanburði við götu A þjóna vatns- rafmagns og fráveitukerfi götunnar fáum, sem og snjómokstur og almennt viðhald á borgarlandi götunnar. Kostnaður borgarinnar af götunum tveimur er engu að síður nokkuð svipaður, þ.e. það kostar jafn mikið að moka, sópa og viðhalda götu A og götu B. 

Allt greitt að fullu

Rekstur borgarinnar stendur styrkum fótum og íbúar hennar una sælir við sitt. Gjaldskrár borgarinnar tryggja að allir greiða gjöld og skatta sem miðast við lítt breytilegan meðalkostnað sem er reiknaður út frá heildarrekstarkostnaði borgarinnar. Hvað varðar opinber gjöld sem renna til borgarinnar borga allir samkvæmt sömu gjaldskrá, óháð staðsetningu.

Heilt á litið má færa rök fyrir því að nettó-kostnaðurinn við borgarsamfélög á borð við það sem er lýst er hér að ofan sé að fullu greiddur (að undanskildum kostnaði sem erfitt er að verðleggja, sbr. loftmengun) en það er ekki þar með sagt að greiðslukerfið sé sanngjarnt. Með réttu ættu gjöldin sem hver og einn borgarbúi reiðir af hendi að endurspegla raunkostnað við búsetuval hans eins mikið og kostur er þar sem raunkostnaður við húsnæði, þjónustu og samgöngur byggist á þéttleika og staðsetningu. Með raunkostnaði er átt við allan þann kostnað sem hlýst af ákveðnu byggðaformi, og þá einkum og sér í lagi af svokölluðum ytri kostnaði umferðar. Í dæminu hér að ofan myndi raunkostnaður vera allur sá kostnaður sem leggst á samfélagið í heild sinni vegna gatna og borgarumhverfis á borð við götu B, líkt og kostnaður við umferðarmannvirki, svifryks- og loftmengunar, og versnandi lýðheilsu borgarbúa. 

Kominn tími til að staldra við

Horfa má á byggðarþróun í heiminum síðustu áratugi með tilliti til þriggja hagfræðilegra þátta: fólksfjölgunar, aukins kaupmáttar og lækkandi ferðakostnaðar. Fólksfjölgunin hefur knúið fram dreifingu byggðar og aukin kaupmáttur skapað þörf fyrir stærri lóðir og stærra húsnæði. Þar sem land hefur ávallt verið ódýrara eftir því sem það er lengra frá kjarna byggðar hafa úthverfi risið í gegnum einkaframtak og í staðinn hefur hið opinbera fjárfest í umfangsmiklu vegakerfi til að stytta ferðatíma þeirra sem búa fjarri vinnustöðum sínum. Nú þegar áratuga reynsla er komin á þessa byggðarþróun er hinsvegar rétt að spyrja hvort hún sé efnahagslega sjálfbær og hvort að kostnaðurinn við þá einkahagsmuni sem skapast við úthverfabyggð sé greiddur af þeim einkaðilum sem njóta þeirra eða samfélaginu í heild. Spurningin sem við sem borgarsamfélag eigum að spyrja okkur er hvort afleidd áhrif dreifðrar byggðar innan borgarinnar, líkt og losun gróðurhúsalofttegunda og umferðarteppur, séu verðlagðar í samræmi við raunkostnað. Ef svarið er neikvætt á sér stað sóun á verðmætum.

Svarið er neikvætt

Skilaboðin sem er verið að senda eru að óhagkvæm byggðarþróun er gerð fýsileg sökum lágs verðlags og hagkvæm byggðarþróun gerð ófýsileg sökum hás verðlags. Þarna verður svokallað byggðarbruðl (e. urban sprawl) til og oftar en ekki í nafni frelsis og frjálshyggju. Afleiðingar meðalverðlagningar eru þær að þeir sem að bera kostnað sem er undir meðaltali eru ofrukkaðir á meðan þeir sem bera kostnað sem er yfir meðaltali eru vanrukkaðir. Í dæminu hér að ofan er kostnaðurinn við götu A undir meðaltali en kostnaðurinn við götu B yfir meðaltali. Íbúar gatnanna greiða hinsvegar ekki gjöld í samræmi við þá staðreynd miðað við núverandi kerfi. Þarna er augljóst misræmi í gangi sem stuðlar að skipulags- og búsetuákvörðunum sem byggja á röngum forsendum: 

Niðurgreiddar lífstílsákvarðanir

Sú kenning sem hér er verið að koma orðum að er sú að húsnæðismarkaðurinn eins og við þekkjum hann er gallaður þar sem meðalverðlagning í gjaldskrám og öðrum gjöldum er lúta að húsnæðismarkaðnum kemur í veg fyrir að hann virki sem skyldi. Ýmis gjöld, frá lóðarverði til fasteignaskatta, endurspegla ekki raunkostnað. Við búum við kerfi þar sem þeir sem búa þéttast niðurgreiða raunbúsetukostnað þeirra sem búa í minna þéttum íbúðahverfum með einum eða öðrum hætti. 

Í umræðu um skipulagsmál og hlutverk Reykjavíkurborgar er gjarnan rætt um skort á lóðum og í því samhengi er talað um atlögu borgaryfirvalda að frelsi einstaklingsins til að velja sér búsetu. Spurningin er hinsvegar hvort spurn eftir lóðum í útjaðri borgarinnar væri jafn mikil og raun ber vitni ef almenningur væri meðvitaður um raunkostnaðinn sem mismunandi byggðarform hefur í för með sér.

Ef frelsi fólks miðast við að athafnir þess séu ekki á kostnað annarra þá hljótum við sem samfélag að gera kröfu um að kostnaðurinn við búsetuákvarðanir fólks endurspegli raunkostnað. Þá fyrst hættum við að sóa verðmætum og gefum fólki kost á að taka upplýstar lífstílsákvarðanir. 

Inn og upp eða út og niður

Eftirfarandi grein birtist í Kjarnanum 13. október 2013

Samfélagsleg ábyrgð þeirra yfirvalda sem koma að borgarskipulagi er mikil. Umhverfið sem við búum í markar lífsgæði okkar og í tilfelli stór-höfuðborgarsvæðisins er um að ræða lífsgæði um 80% landsmanna. Sem höfuðborg gegnir borgin einnig veigamiklu hlutverki gagnvart landsbyggðinni og því má segja að skattgreiðendur allir eigi þá réttmætu kröfu að borgin sé rekin á sem hagkvæmastan hátt. Hagkvæmni er hins vegar sérlega flókið hugtak með tilliti til borgaskipulags og þá sér í lagi þegar kemur að samgöngumálum. Þrátt fyrir að stofn- og rekstarkostnaður hins opinbera vegna samgöngumála sé í flestum tilvikum skýr þá er ekki sömu sögu að segja um annan raunkostnað umferðar. Honum má skipta í tvo flokka, eða innri og ytri kostnað. Innri kostnaður umferðar, líkt og aksturs- og tímakostnaður, veltur á tímavirði vegfarenda og fjarlægðum og ytri kostnaður veltur á fjölda umferðarslysa og vægi umhverfisáhrifa. Alla þessa þætti er erfitt að meta nákvæmlega til fjár en þó er ljóst að allur umferðarkostnaður hækkar með aukinni umferð.

Umferðarteppur þrátt fyrir hátt þjónustustig

Einkabíllinn hefur verið ráðandi samgöngutæki Reykvíkinga síðustu áratugi og er bílaeign borgarbúa í kringum 550 bílar á hverja 1000 íbúa sem er eitt hæsta hlutfall í Evrópu. Fyrir vikið eru umferðartafir farnar að gera vart við sig á stofnbrautum borgarinnar á háannatímum þrátt fyrir hátt þjónustustig. Til að anna framtíðarumferð er því tvennt í stöðunni. Annars vegar að hækka þjónustustigið með umfangsmiklum umferðarmannvirkjum eða að auka hlutdeild annarra samgöngumáta innan borgarinnar og skapa þannig forsendur til að fresta framkvæmdum stórra umferðarmannvirkja. Síðarnefndi kosturinn gefur borginni kost á að vaxa án þess að bílaumferð aukist og samkvæmt samgönguáætlun frá 2011–2022 þá hefur sá kostur orðið fyrir valinu hjá yfirvöldum. Á tímabilinu stendur til að fjárfesta í innviðum fyrir hjólandi og gangandi vegfarendur fyrir rúma fimm milljarða króna og öðrum níu milljörðum verður varið í rekstur almenningssamgangna. Til samanburðar verður um sex milljörðum varið í önnur umferðarmannvirki.

Forsendurnar eru þétting byggðar

Þarna er um að ræða gríðarlega háar upphæðir og því eðlilegt að líta á þessa stefnubreytingu í samgöngumálum út frá hagkvæmnissjónarmiðum. Fjöldin allur af rannsóknum bendir til þess að aukin hlutdeild almenningssamgangna, hjólreiða og gönguferða lækki raunkostnað umferðar. Hins vegar þurfa ákveðnar grunnforsendur að liggja að baki því að fjárfestingar líkt og nú á að ráðast í á höfuðborgarsvæðinu skili þeirri hlutdeildaraukningu sem til þarf.

Í stuttu máli snúast þær forsendur að stórum hluta um þéttingu byggðar og líkt og sjá má í nýju aðalskipulagi Reykjavíkur er stefnt að mikilli þéttingu byggðar í Reykjavík fram til ársins 2030. Aðalskipulagið miðar að því að skapa þær forsendur sem fjárfestingar samgönguáætlunar þarfnast til að teljast hagkvæmar. Með þetta í huga er áhugavert að skoða þær tugþúsundir undirskrifta sem borist hafa borgaryfirvöldum vegna nýs aðalskipulags. Vissulega má þétta byggð á mörgum svæðum borgarinnar en ef þau svæði sem eru hvað mest miðsvæðis verða undanskilin er erfitt að sjá að fjármunum skattborgara sé varið á hagkvæman hátt í nýrri samgönguáætlun. Vatnsmýrin er engin undantekning þar á.
En burtséð frá öllum hugmyndum um hagkvæmni og arðsemi er einnig mikilvægt að sjá mikilvægi þeirra breytinga sem fyrirhugaðar eru í Reykjavík er lúta að þéttingu byggðar og öðrum umhverfisvænum áætlunum í nýju aðalskipulagi í öðru ljósi.

70 prósent íbúa jarðar verða í borgum

Talið er að fyrir hundrað árum hafi 20 prósent íbúa jarðar búið í þéttbýli. Árið 1990 var hlutfallið komið upp í 40 prósent og árið 2010 bjuggu rúmlega 50 prósent jarðarbúa í þéttbýli. Talið er að árið 2030 muni hlutfallið aukast í 60 prosent og að árið 2050 muni 70 prósent íbúa jarðar búa í borgum. Í dag býr um helmingur borgarbúa í heiminum í borgum þar sem íbúafjöldi er um 100 til 500 þúsund og innan við tíu prósent búa í svokölluðum „mega-borgum“ þar sem íbúar eru fleiri en tíu milljónir.

Með öðrum orðum: borgarskipulagsmál verða í brennidepli á komandi áratugum.
Í nýju aðalskipulagi er að finna fjölmargar tillögur sem miða að því að Reykjavík nútímavæðist og verði með tíð og tíma sú framúrskarandi og fyrirmyndarborg sem hún hefur fulla burði til að vera. Með þéttingu byggðar, breyttum samgönguháttum og aukinni umhverfisvitund er hægt að skapa þekkingu og fordæmi sem aðrar þjóðir geta horft til og nýtt sér á komandi árum.


Samhengi hlutanna

Það er fátt jafn gefandi eins og að vera sammála og blessunarlega erum við öll sammála um ótal margt. Langflestir eru sammála um að mannkyninu stafar raunveruleg ógn af offitu og öðrum lífstílstengdum sjúkdómum. Íslendingar eru feitasta þjóð í Evrópu og langflest ótímabær dauðsföll á Íslandi má rekja beint til lífstíls fólks. Ef að fleiri íslendingar hefðu kost á að nýta eigið hreyfiafl til að komast til og frá vinnu mun þessum dauðsföllum fækka. Heilbrigð skynsemi segir okkur að bætt lýðheilsa bjargar mannslífum. Mun fleiri mannslífum en flugvöllur sem væri staðsettur ofan á fullkomnasta spítala í heimi. Langflestir eru líka sammála um að okkur stafar veruleg ógn af loftlagsbreytingum og það er ljóst að íbúar hins vestræna heims bera mikla ábyrgð í þeim efnum. Ef allir íbúar jarðar væru jafn neyslufrekir og við íslendingar þá þyrftum við rúmlega 5 jarðir í viðbót. Þær eru ekki í boði. Íslendingar eru umhverfissóðar á heimsmælikvarða

Það eru flestir sammála um að það sé dýrt að eiga bíl og að það séu mikil lífsgæði fólgin í því að geta sótt verslun og þjónustu í göngufjarlægð frá heimili okkar. Þeir sem eru orðnir eldri en tuttugu og fimm ára minnast þess að svoleiðis hafi þetta verið í "gamla daga". Flestar nauðsynjavörur var hægt að nálgast á tveimur jafnfljótum á innan við tuttugu mínútum. Í hverfiskjörnunum var hægt að fá sér strípur, fara í sérvöruverslanir og kaupa bland í poka allt í sömu ferð. Flestir eru sammála um að það sé alls ekkert hræðilegt að þurfa að keyra á milli verslunarkjarna til að sækja verslun og þjónustu og að vissulega felist í því ákveðið frelsi og hagræði fyrir neytendur. Á sama tíma eru flestir sammála um að það væri betra ef hægt væri að spara tíma og peninga með því að geta gengið út í búð, hreyft sig þannig í leiðinni og um leið verndað umhverfið. Svo finnst líka flestum gott að geta sent börnin sín út í búð án þess að þau þurfi að fara yfir hættulegar umferðargötur og þurfi ekki að eiga á hættu á að þróa með sér öndunarfærasjúkdóma sökum svifryks- og loftmengunar. Það er ömurlegt að árið 2014 sé astmi á uppleið á Íslandi og það sérstaklega hjá börnum og ungu fólki. Flestir geta sammælst um að það væri afar ákjósanlegt ef öll hverfi borgarinnar væru á þessa leið, óháð staðsetningu: 

Myndin hér að ofan er fengin úr nýju svæðisskipulagi höfuðborgarsvæðisins sem er á vinnslustigi og mun ná fram til ársins 2040. Hún endurspeglar framtíðarsýn sem öll sveitarfélög á höfuðborgarsvæðinu eru sammála um að tryggi íbúum sem best lífsgæði á sem sjálfbærastan hátt. 

"Sjálfbær þróun er þróun sem fullnægir þörfum samtíðarinnar án þess að skerða möguleika komandi kynslóða til að fullnægja sínum þörfum."

Hverju sveitarfélagi er síðan í sjálfsvald sett hvernig best er að haga skipulagsmálum til að tryggja að að ofangreind framtíðarsýn nái fram að ganga, einkum með gerð aðalskipulags. Í nýju aðalskipulagi Reykjavíkur er að finna ótal markmið, áherslur, stefnur og pælingar um hvernig tryggja megi sjálfbæra þróun borgarinnar í víðu samhengi. Þar er leitast við að setja hlutina í samhengi með það að markmiði að Reykavík sé ábyrg borg þar sem yfirvöld gera sér grein fyrir samhengi hlutanna. Að baki kaflanum um kaupmanninn á horninu er ekki útópískt draumsýn yfirvalda um gamlan mann í slopp að rétta húsmæðrum vörur yfir búðarborð, heldur ítarleg greiningarvinna sem sýnir meðal annars fram á að í kjölfar þess að verslun og þjónusta færðist úr nærumhverfi fólks jókst tíðni offitu með alvarlegum afleiðingum fyrir þjóðfélagið í formi kostnaðar og dauðsfalla. Skipulagsmál eru dauðans alvara. Niðurstöður nýlegrar búsetukönnunar sýna einnig að flestir telja helstu ókosti síns hverf­is vera mikla bílaum­ferð, skort á versl­un og þjón­ustu og slakt stræt­is­vagna­kerfi. Samkvæmt sömu könnun vilja flestir búa miðsvæðis, eða í þeim hverfum þar sem þjónusta og verslun hefur ekki horfið úr nærumhverfinu. Best væri ef niðurstöður búsetukannanna væru á þann veg að sem flestir séu ánægðir og stoltir af sínu hverfi.

Í innleiðingu á aðalskipulagi Reykjavíkur er verið að stíga nýtt skref sem miðar að því að kortleggja styrkleika og veikleika allra hverfa borgarinnar með það að markmiði að öll hverfi borgarinnar þróist á forsendum þeirra sem þar búa á sjálfbæran hátt í gegnum hverfisskipulag. Markmiðið við gerð hverfisskipulags er að skapa kraftmikil hverfi með öfluga nærþjónustu í takt við óskir íbúa. Hverfisskipulagið á að vera unnið í virku samráði við íbúa og grasrótarsamtök og það á að vera byggt á staðbundinni þekkingu og hverfisivitund. Það á að vera verkfæri íbúa til að móta sín hverfi eftir eigin höfði og með gildistöku þess á öll skipulagsvinna að verða einfaldari og hraðari. Hverfisskipulagið er unnið á smáum skala en af stórri hugsjón. Með gerð hverfisskipulags er hægt að hugsa hnattrænt en bregðast við heimafyrir. 

Á löngu ferðalagi þarf oft að rétta kúrsinn af og það verður ekki betur séð en að ákvörðun borgarráðs sé til þess fallinn að fyrirbyggja misskilning sem farið var að gæta varðandi markmið og tilgang hverfisskipulagsins sem skipulagsverkfæris. Hverfisskipulag á ekki að verða að pólitísku bitbeini í aðdraganda kosninga og það er óþarfi að vega að starfsheiðri margra af fremstu ráðgjafastofum arkitekta, landslagsarkitekta og skipulagsfræðinga hér á landi í pólitískum tilgangi með villandi umræðu. Hverfisskipulag er einn af þessum hlutum sem við eigum að geta verið nokkurn veginn sammála um. 

Vor í Reykjavík

Ólíkt mörgu öðru sem er að eiga sér stað á Íslandi í dag þá eru virkilega spennandi hlutir að gerast í skipulagsmálum í Reykjavík. Nýtt aðalskipulag Reykjavíkur rímar vel við ríkjandi stefnur annarra borga sem eru í fararbroddi í skipulags- og umhverfismálum á heimsvísu. Um það ríkir því sem næst þverpólitísk sátt og jarðvegurinn til að stuðla að raunverulegum breytingum í Reykjavík er afar frjór um þessar mundir. Áður en ég kynntist þeirri vinnu sem nú á sér stað á umhverfis- og skipulagssviði Reykjavíkurborgar og þeirri fagmennsku og krafti sem þar býr innanborðs hafði ég ekki sérstaklega í hyggju að snúa heim úr námi til að starfa sem skipulagsfræðingur á Íslandi. Eftir að hafa dvalið langtímum erlendis og fylgst með stöðu mála úr fjarlægð þá er erfitt fyrir frjálsyndan einstakling sem trúir á sjálfbærni og mátt alþjóðasamfélagsins að finna samsvörun með Íslandi um þessar mundir.

Í mínum huga hefur nýtt aðalskipulag meiri og stærri merkingu en að vera framúrskarandi verkfæri við skipulagningu borgarinnar og verndun umhverfisins. Það er boðberri nýrra tíma, uppfullt af krefjandi áskorunum og metnaðarfullum markmiðum. Það er til þess fallið að ungt fólk með háskólamenntun á heimsmælikvarða og ótal tækifæri handan við hornið á alþjóðavísu getur hugsað sér að setjast að í Reykjavík og búa þar án þess að skammast sín fyrir borgina sína.  

"Aðalskipulag getur við fyrstu sýn virst yfirgripsmikið og fjarlægt en það er mikilvægt að borgarbúar þekki þær áherslur sem þar birtast því það er framtíðarsýn sem öllum Reykvíkingum kemur við" - Páll Hjaltason

Með tímanum verður að finna yfirgripsmikil fróðleik um núgildandi aðalskipulag Reykjavíkur á þessari vefsíðu, kosti þess og galla. Tíminn mun eflaust leiða í ljós að aðalskipulagið er ekki gallalaust og mistök munu verða gerð í innleiðingu þess. Mistök eru hinsvegar til þess að læra af og ef þér mistekst aldrei muntu aldrei gera neitt sem skiptir máli. Að endingu eru mistök alltaf skref fram á við. Aðalskipulagið mun brjóta blað í sögu Reykjavíkur og færa borgina inn í nútímann með sjálfbærni að leiðarljósi. Með gagnrýna hugsun að leiðarljósi ætla ég að leggja lóð mitt á vogarskálarnar í leik og starfi og vera partur af lausninni en ekki vandanum. Ég skora á aðra að gera slíkt hið sama. Ein lítil hugarfarsbreyting getur gert kraftaverk. 

Dropinn holar steininn

Ég trúi því að lífið snúist um framtíðarsýn, háleit markmið og stanslausa sjálfsskoðun. Þetta helst raunar allt í hendur og að einhverju leyti er framtíðarsýn, markmið og sjálfsskoðun einn og sami hluturinn. Ég hef að vissu leyti kjarnað mína framtíðarsýn innan marka borgarskipulagsfræða og þar liggur mín ástríða og einlæga trú á að borgir séu vettvangurinn til að breyta heiminum til betri vegar.  Í þeim efnum er Reykjavík smátt og smátt að verða sú borg sem ég hef trú á að geti orðið öðrum borgum fyrirmynd þegar fram líða stundir. Ég hef háleit markmið um hvernig borg Reykjavík getur orðið og afhverju það er mikilvægt. Að stórum hluta mun efni þessarar síðu fjalla um þá framtíðarsýn sem ég hef fyrir Reykjavík og hvernig hægt er að vinna henni brautargengi á einn eða annan hátt.

Til að vita hvert við erum að fara þurfum hinsvegar við að vita hvar við erum og hvernig við komumst hingað. Þar kemur sjálfsskoðunin til skjalanna og hana má leggja rækt við í stóru og smáu samhengi. Að einhverju leyti verður efni þessarar síðu skoðun á eigin sjálfi, sjálfi Reykjavíkur eða sjálfi annarra borga.

Steinninn sem þessari síðu er ætlað að hola á sér margar hliðar og höggstaðirnir eru jafn misjafnir og þeir eru margir. Hver færsla verður vonandi lítill dropi sem að endingu holar steininnn.