Tengsl borgarskipulags og lýðheilsu hafa verið mér hugleikin um allnokkurt skeið og meðal annars orðið uppspretta að skrifum á þessari síðu. Asbest samtímans er einn af þessum pistlum en þegar pistillinn birtist fyrir rúmu ári síðan var uppi talsverð umræða um komu Costco til landsins og hugsanlega staðsetningu verslunarinnar. Nú er orðið ljóst að verslunin mun opna í Urriðaholti í Garðabæ í 14.000 fermetra verslunarhúsnæði að Kauptúni 3 en á svæðinu eru fyrir bílaumboð auk verslana á borð við IKEA og Bónus. Eitt stærsta bílastæði landsins er einnig að finna í Kauptúni og minnir svæðið um margt á útjaður Norður-Amerískrar bílaborgar þar sem enginn kemur nema á eigin ökutæki enda umhverfið allt að því fjandsamlegt gangandi vegfarendum. Korputorg er annað dæmi um skipulag af þessu tagi en þar keyra viðskiptavinir á milli verslana í stað þessa að ganga. 

Ný hugsun í nýju hverfi

Það skýtur raunar ákaflega skökku við að Kauptún sé hluti af Urriðaholti en hverfið í heild er án nokkurs vafa eitt áhugaverðasta og best skipulagða úthverfi borgarinnnar. Skipulag Urriðaholts einkenndist í hvívetna af nýrri hugsun en þar var frá upphafi lögð áhersla á sjálfbæra þróun og á gæði byggðarinnar til þess að skapa heilbrigt og aðlaðandi umhverfi. Ein fremsta ráðgjafarstofa landsins, ALTA, leiddi vinnu við skipulagið sem hlaut verðskuldaða alþjóðlega viðurkenningu á sínum tíma og nú er unnið að vistvottun skipulagsins í samræmi við alþjóðlega staðla Breeam Communities vottunarkerfisins. 

Til að gæta sanngirni er rétt að nefna að verslunarkjarninn Kauptún er vissulega í göngufæri við íbúðabyggð í Urriðaholti þó svo að fæstar þær verslanir sem þar er að finna selji vörur sem viðskiptavinir geta borið heim í innkaupapokum. Umrædd Costco verslunar verður þar enginn undantekning en verslunin flokkast undir heildsölu frekar en hefðbundna matvöruverslun enda byggir hagræði verslunarinnar á að selja vörur í stórum magnpakkningum. Það er því ljóst að viðskiptavinir Costco munu að jafnaði nýta sér hluta af þeim 791 bílastæðum sem í boði verða á svæðinu í stað þess að koma hjólandi eða á tveimur jafnfljótum.

Framboð og eftirspurn

Einhverjir kunna að segja að líkt og með Korputorg þá sé skaðinn nú þegar skeður með Kauptún og að næg eftirspurn sé eftir þeirri þjónustu sem boðið er upp á svæðinu til að tilvist þess eigi rétt á sér. Einhversstaðar þurfa bílaumboð og verslanir á borð við IKEA að vera og að mörgu leyti sé Kauptún ágætlega staðsett miðað við marga aðra kosti, einkum og sér í lagi vegna nálægðarinnar við íbúðahverfi Urriðaholts. Því verður vissulega ekki að neitað að þetta eru allt saman rök sem standast skoðun en það sem stenst hinsvegar ekki skoðun eru nýjustu fréttir af fyrirætlunum Costco í Urriðaholti sem snúa að leyfisveitingu fyrir 16 eldsneytisdælum við verslunina. 

Hrópandi þversögn og tímaskekkja

Það er eitthvað ótrúlega brenglað við þá hugmynd að ætla að koma fyrir 16 eldsneytisdælum í hverfi sem hefur hlotið alþjóðlega viðurkenningu sem umhverfisvæn byggð í hæsta gæðaflokki. Á svæðinu er vatns­ból Gjáa­rétt­ar, Vatns­gjá, auk þess sem Víf­ilsstaðahraunið norðan Urriðaholts er friðlýst. Samkvæmt aðalskipulagi Garðabæjar nýtur Urriðavatnið sjálft hverfisverndar og í yfirstandandi vinnu við nýtt aðalskipulag sveitarfélagsins er lögð mikil áhersla á umhverfis en þar segir m.a. að í bænum eigi „Skipulag byggðar og umhverfis stuðli að sjálfbærri þróun samfélagsins og skapi skilyrði til sambýlis íbúa og náttúru í góðri sátt hvort við annað“. 

Fyrir utan tímaskekkjuna sem felst í að leggja áherslu á uppbyggingu bensínstöðva árið 2015 þá er ljóst að það verður nær ómögulegt fyrir bæjaryfirvöld í Garðabæ að færa rök fyrir því að 16 eldsneytisdælur í jaðri einnar vistvænustu byggðar höfuborgarsvæðisins rími við öll þau fögru fyrirheit sem nefnd hafa verið hér að ofan og bærinn hefur hlotið viðurkenningu fyrir. 

Read more »

Nýjasta útspil Reykjavíkurborgar í mannréttinda- og utanríkismálum hefur vakið verðskuldaða athygli þrátt fyrir að það sé komið á daginn að viðskiptabannið umdeilda var andvana fætt. Óháð umræddri tillögu sem augljóslega hefði þurft að útfæra betur er ljóst að nýr veruleiki er að myndast í alþjóðlegum stjórnmálum þar sem borgarsamfélög spila mun stærra hlutverk en áður. Kaupmannahöfn hefur til að mynda tekið afstöðu gegn hernámi Ísrael í Palestínu og svipuð umræða hefur átt sér stað í Árósum svo örfá dæmi séu nefnd. Mörgum er einnig í fersku minni ýmsar tillögur Jóns Gnarr fyrrum borgarstjóra til að vekja athygli á mannréttindabrotum í Rússlandi og Kína. 

Viðbrögð "æðri" stjórnvalda og íhaldssams stjórnmálafólks við þessum tilraunum eru yfirleitt með svipuðum hætti og þeim lýst sem barnalegum og tilgangslausum. Blessunarlega eru hinsvegar ekki allir á sama máli. Óttapólitík þeirra sem gagnrýnin beinist að kemur síðan auðvitað engum á óvart og þar er Ísrael í sérflokki. Það er líklega ekkert sem hræðir stjórnvöld í Ísrael meira en ef viðskiptaþvinganir á borð við þær sem nú er verið að ræða yrðu samþykktar í samfélögum þar sem íbúar telja tugi milljóna og áhrifin yrðu áþreifanleg. Slík samfélög eru í nær öllum tilvikum borgarsamfélög sem stækka nú hraðar en nokkru sinni fyrr og verða stöðugt sjálfstæðari í orði og á borði. 

Ólýðræðislegt atkvæðavægi

Ef horft er til landa líkt og Íslands þar sem langstærstur hluti þjóðarinnar býr í sömu borginni þá er ljóst að borgaryfirvöld eru í fullum lýðræðislegum rétti til að mynda sér stefnu og skoðanir í hinum ýmsu málaflokkum án aðkomu ríkisins. Spurningin er hinsvegar hvort að stjórnkerfið almennt muni laga sig að þessum breytta veruleika eða hvort að "kerfið" muni reyna að verja sjálft sig af fullum þunga, fyrst og fremst með því að viðhalda hinu óskiljanlega atkvæðavægi sem stendur eðlilegu lýðræði fyrir þrifum á Íslandi. 

Ef atkvæðavægið yrði leiðrétt er ljóst að pólitíska landslag á Íslandi myndi gjörbreytast og vísir að borgríki yrði mögulega að veruleika. Það er skal ósagt látið hvort að það sé skynsamlegt stjórnarfyrirkomulag en pælingin er í það minnsta áhugaverð og til þess fallin að valda þeim sem þrífast á núverandi kerfi verulegum áhyggjum og ýta enn frekar undir yfirlætislega óttapólitík sem jafnan er gripið til þegar stjórnvöldum finnst að þeim vegið. Þar eru íslensk stjórnvöld enginn undantekning. 

Frumvarp til laga um verndarsvæði í byggð var samþykkt á fundi ríkisstjórnar 11. mars síðastliðinn. Í fréttatilkynningu frá forsætisráðuneytinu þar sem frumvarpið var unnið kemur fram að því er "ætlað að stuðla að vernd og varðveislu byggðar innan þéttbýlis og byggðarkjarna utan þéttbýlis vegna svipmóts, menningarsögu eða listræns gildis". 

Er þetta nauðsynlegt? 

Í skipulagslögum og lögum um menningarminjar eru þegar fyrir hendi heimildir til að tryggja vernd sögulegrar byggðar, t.d. með ýmisskonar friðlýsingu og með svokallaðri hverfisvernd við gerð skipulagsáætlanna. Í frumvarpinu er lagt til að þessi ákvæði skipulagslaga falli niður og ákvæði frumvarpsins komi í þeirra stað án þess að fyrir því séu færð betri rök en að með frumvarpinu verði "vernd gert hærra undir höfði en svo að vera hluti af almennri skipulagsvinnu sveitarfélaga".

Til að tryggja veg og virðingu byggðarverndar er því lagt til í umsögn um frumvarpið að "Minjastofnun Íslands verði sveitarstjórn til ráðgjafar í þeim efnum og sinni sveitarstjórn ekki þessu verki geti ráðherra falið Minjastofnun það". Einnig er lagt til að "ráðherra geti falið Minjastofnun að útbúa tillögu um að tiltekin byggð, sem að mati ráðherra hefur varðveislugildi á landsvísu, verði gerð að verndarsvæði í byggð". Með öðrum orðum: Sveitastjórnir skulu lúta geðþótta og skipuagsvaldi ráðherra. 

Skipulagsráðherra ríkisbákns

Það verður áhugavert að fylgjast með umræðum um frumvarpið á Alþingi en í fljótu bragði virðist það eingöngu vera til þess fallið að draga úr skipulagsvaldi sveitarstjórna og færa það í hendur ráðherra og ráðuneytis þar sem lítil sem enginn sérfræðiþekking á skipulagsmálum er fyrir hendi. 

Það er aldrei góð hugmynd að gera við eitthvað sem er ekki bilað. 

Það er ekki laust við að manni misbjóði málflutningur forsætisráðherra aðeins meira en venjulega nú þegar fréttir eru byrjaðar að berast af flokksþingi Framsóknarmanna sem nú stendur yfir. Enn einu sinni á mjög stuttum tíma tjáir hann sig um skipulagsmál af ótrúlegri vanþekkingu og ósvífni:

„Nú má öllum vera ljóst að grípa þarf til varna fyrir Reykjavíkurflugvöll og koma í veg fyrir að borgaryfirvöld grafi stöðugt undan flugvellinum og beiti brögðum til að losna við hann.“

Kristján Már Unnarsson, "fréttamaður" og einn öflugasti talsmaður Hjartans í Vatnsmýrinni hefur einnig verið ötull við að villa um fyrir almenningi með störfum sínum á fréttastofu Stöðvar 2 með stöðugum rangfærslum varðandi uppbyggingu við Hlíðarenda og lokun NA/SV brautar Reykjavíkurflugvallar ("neyðarbraut"). Það er rétt að ítreka þrjár staðreyndir í þessu samhengi:

1. Það er ákaflega skýrt samkomulag í gildi milli ríkis og borgar um lokun NA/SV flugbrautarinnar.

2. Samkomulagið er í fullu samræmi við gildandi skipulagsáætlanir borgarinnar, þar á meðal aðalskipulag Reykjavíkur sem var samþykkt með miklum meirihluta á síðasta kjörtímabili í fullri þverpólitískri sátt.

3. Rögnunefndin svokallaða er þar af leiðandi ekki (og hefur aldrei verið) að skoða möguleikann á þriggja brauta flugvelli í Vatnsmýri enda löngu ákveðið að loka NA/SV flugbrautinni.

Allt tal um að borgaryfirvöld séu að beita einhversskonar brögðum til að grafa undan flugvellinum er í besta falli ósmekklegt enda ljóst að ákvörðunin byggir á afar vönduðum og umfangsmiklum skipulagsáætlunum og samkomulagi við ríkið sem núverandi ríkisstjórn skrifaði sjálf undir þann 25. október 2013. 

Fjölmiðlar flytja daglega fréttir af manneskjum sem hafa orðið fyrir meiðslum af einhverju tagi. Oftast er um að ræða umferðafréttir eða íþróttafréttir. Umræða um umferðarmál snýst hinsvegar gjarnan um slysatíðni en umræða um íþróttir um meiðslatíðni. Þ.e. við tölum um að manneskjur hafi slasast í umferðarslysum en meiðst við íþróttaiðkun. Þessi umræða leiðir af sér spurninguna um hvað sé slys og hvað ekki?

Er slys slys?

Í fljótu bragði er erfitt að finna nákvæma skilgreiningu á orðinu slys. Í umræðu um vátryggingrétt virðist slys vera skilgreint með eftirfarandi hætti: "Skyndilegur utanaðkomandi atburður sem gerist án vilja vátryggðs og veldur meiðslum á líkama hans". Nú er ég sannarlega enginn lögspekingur en þessa skilgreiningu má augljóslega túlka með ýmsum hætti og heimfæra upp á vel flest meiðsli sem t.d. manneskjur verða fyrir við íþróttaiðkun. Keppni í bardagaíþróttum er með því fyrsta sem kemur upp í hugann í þessu samhengi. Fæstir eru tilbúnir að flokka áverka sem iðkendur bardagaíþrótta verða fyrir sem slys, jafnvel þótt skyndilegt spark í höfuð hafi gerst án vilja viðkomandi og valdið varanlegum skaða. Ástæðan er sú að báðir aðilar gera sér grein fyrir þeim afleiðingum sem bardaginn getur leitt af sér en ákveða að berjast engu að síður. 

Er umferðarslys slys?

Í beinu framhaldi er þá rétt að spyrja  hvort að sömu röksemdarfærslu megi ekki beita í umræðu um umferðarslys? Afleiðingar árekstra og annarra óhappa í umferðinni eru oft á tíðum alvarleg meiðsli á fólki sem jafnvel leiða til dauða. Þetta eru staðreyndir sem eru á flestra vitorði, sér í lagi ökumanna og annarra vegfarenda. Við tökum meðvitaða áhættu með að hætta okkur út í umferðina til að komast á milli staða og á degi hverjum láta yfir 3.300 manns lífið í umferðinni á heimsvísu. Í mörgum tilfellum vita ökumenn nákvæmlega hvar hætturnar liggja, t.d. hafa gatna­mót Grens­ás­veg­ar og Miklu­braut­ar verið talin hættulegustu gatna­mót höfuðborg­ar­svæðis­ins und­an­far­in fimm ár. Þar varð síðast harður árekstur fyrir örfáum dögum en þrátt fyrir að enginn virðist hafa slasast er engu að síður talað um bílslys í athugasemdum við fréttina á Vísi.

Er slys einhvern tíman slys?

Auðvitað meiðast manneskjur af fjölmörgum orsökum. Leikvellir barna, sundlaugar, miðbær Reykjavíkur, allt eru þetta staðir þar sem að tilkynnt erum slys og jafnvel dauðsföll án þess að nokkur efist um að neitt annað en slys að ræða. Eftir því sem að harmleikurinn er meiri, þeim mun réttmætara virðist vera að tala um slys, nema kannski ef um líkamsárás er að ræða. 

Það er enginn leið að forðast það að taka meðvitaða áhættu af einhverju tagi í dagsins önn og skilgreiningin á slysi verður aldrei klippt og skorin. Það er hinsvegar áhugavert að skoða rannsóknir á meiðslum í hinu byggða umhverfi. Þegar fræðigreinum er beint að umferð í borgum er sjaldan talað um slys heldur nær eingöngu meiðsli (e. traffic-related injuries). Fjölmargir fræðimenn telja að sé hreinlega rangt að tala um umferðarslys og að orsakir flestra umferðartengdra-meiðsla (hvort sem þau eru bannvæn eða ekki) sé að finna í hinu byggða umhverfi, einkum því sem stuðlar að óheftu flæði bílaumferðar. Í fullkomnum heimi skipulagsfræðingsins er þar af leiðandi hægt að draga úr meiðslatíðni af völdum umferðar í gegnum hönnum, stefnumörkun og fræðslu í skipulagsmálum sem miðar einkum og sér í lagi að því að lækka hraða og draga úr umferð. 

Að kalla hlutina réttum nöfnum

Eftir því sem að vitneskja okkar eykst um áhætturnar sem felast í mismunandi gerðum hins byggða umhverfis er rétt að velta fyrir sér hvort að hlutirnir séu kallaðir réttum nöfnum. Óháð öllum skilgreiningum og orðalagi munu borgir sem ýta undir aukna bílaumferð, t.d. með lagningu mislægra gatnamóta, að endingu fyrirgera rétti sínu til að tala um umferðarslys. Á einhverjum tímapunkti hætta slys að vera slys. Blessunarlega eru núverandi borgaryfirvöld að róa öllu árum að því að svo verði ekki í Reykjavík. Því ber að fagna. 

Borgarrýnirinn Jane Jacobs, höfundur bókarinnar The Death and Life of Great American Cities (1961) er hvað þekktust fyrir kenningar sínar sem um mannauð og öryggi í borgum sem oftast er vísað til sem "eyes on the street". Rúmum 50 árum eftir útgáfu bókarinnar standa skrif Jacobs fullkomlega fyrir sínu:

Fjandsamlegur Ármúli

Ökumenn kvarta sáran undan bágu ástandi gatnakerfis höfuðborgarsvæðisins. Ég hef enga ástæða til að draga réttmæti þeirra kvartana í efa. Ég hef hinsvegar tekið eftir því að uppbygging innviða fyrir hjólreiðafólk og gangandi er oft dregin inn í umræðuna um slæmt ástand gatnakerfisins í einhversskonar annaðhvort eða samhengi. Það er hvorki réttmætt né skynsamlegt.

Borgarlæsi er orð sem skilar ekki mörgum niðurstöðum á leitarvefum. Kannski er það ekki formlega til, ég finn það í minnsta ekki í neinni orðabók. Það ætti hinsvegar undir öllum kringumstæðum að vera til og hafa ríka merkingu í íslenskri tungu. Íslendingar eru nefnilega ein borgarvæddasta þjóð í heimi, jafnvel þó að sjálfsmynd okkar kunni að einkennast af hugmyndum um annað. Í kringum 65% þjóðarinnar býr á höfuðborgarsvæðinu og 15% til viðbótar í nágrannasveitarfélögum. Heilt yfir búa tæplega 94% þjóðarinnar í þéttbýli. Fyrir vikið eru íslendingar í 13. sæti yfir þéttbýlisvæddustu þjóðir heims. Til samanburðar er Frakkland í 26. sæti og Bandaríkin 35. sæti. Samt er bara ein raunveruleg borg á Íslandi en fleiri en 20,000 í Bandaríkjunum. 

Það getur verið áhugavert að rýna í tölur og talningar en á sama tíma getur það verið mjög varasamt. Þetta á sérstaklega við um borgir. Umferðartalningar eru ágætis dæmi um þetta, en því miður eru þær sá mælikvarði sem fær alltof mikið vægi í umræðu um skipulagsmál. 

Tölfræði sem tungumál

Tölfræði er oftar en ekki tungumál kjörinna fulltrúa og tölfræðin sem þeir nota máli sínu til stuðnings er annaðhvort fullnægjandi eða ófullnægjandi, allt eftir málefnaafstöðu. Tveir borgarfulltrúar vísa til dæmis oft í sömu tölfræðina en fá gjörólíkar niðurstöður. Allt er þetta túlkunum háð, sem segir auðvitað margt um áreiðanleika tölfræði yfir höfuð. Nýlegt dæmi um þetta svargrein sem birtist í Fréttablaðinu síðastliðin föstudag. Þar sakar Ólafur Kr. Guðmundsson varaformaður Félags íslenskra bifreiðaeigenda og varamaður Sjálfstæðisflokksins í umhverfis- og skipulagsráði Reykjavíkurborgar borgarfulltrúann Kristínu Soffíu Jónsdóttur um að fara frjálslega með staðreyndir varðandi Borgartún í Reykjavík í aðsendri grein nokkru áður. 

Tvær hliðar á sama peningi

Greinarnar tvær fjalla um sömu framkvæmdirnar og vísa í sömu tölfræðina en á þeim er einn áberandi munur. Grein Kristínar Soffíu einkennist af borgarlæsi á meðan grein Ólafs ristir ákaflega grunnt. "Eini alvörumælikvarðinn á umferðarmálin í Borgartúni er fjöldi notenda eftir vegfarendahópum." segir Ólafur en Kristín Soffía bendir á að vissulega sé umferð einkabíla um götuna svipuð og áður en á sama tíma hafi "ný bankaútibú hafa opnað sem og nýtt kaffihús sem slegið hefur í gegn". 

Í stað þess að einblína á umferðartalningar bendir Kristín Soffía á að þjónusta við götuna vex og dafnar, sem eðli málsins samkvæmt dregur að sér aukið mannlíf sem aftur auðgar borgina og umhverfi hennar á ótal vegu. 

Hvað telur?

Ef gæði borgargötu eiga að velta á talningum þá þarf líka að taka tíma með í reikninginn og spyrja um líðan. Hvað eyðir fólk miklum tíma í rýminu og hvernig líður því á meðan. Upplifir það öryggi og vellíðan? Er umferðin hröð eða hæg, nær augað að grípa eitthvað áhugavert í nærumhverfinu eða er hraðinn of mikill? Geta börn hlaupið um og aldraðir komist klakklaust á milli staða? Ná hjólreiðamenn augnsambandi við ökumenn eða eru allir í eigin heimi? Er hægt að setjast niður og fylgjast með fólkinu sem streymir upp og niður götuna og anda að sér fersku lofti á meðan? Veitir gatan þeim manneskjum sem eiga leið um hana einhversskonar andagift í þeirra daglega amstri?

Borgarlestur er eins hver annar lestur. Það er ekki fjöldi orðanna sem skiptir máli heldur samhengi þeirra og meining. Að skilgreina og skipuleggja borgir út frá tölum er eins og að skrifa sögu án söguþráðar. Við vitum öll að góð bók er miklu meira en orð á blaði.  

Kristinn Steinn Traustason, formaður íbúasamtaka Úlfarsárdals skrifar áhugaverða grein í Fréttablaðið í dag sem ber heitið Hvað er til ráða í húsnæðismálum í Reykjavík? Þar rekur hann meinta galla þess að þétta byggð og kosti þess að dreifa byggð í Reykjavík enn frekar með áframhaldandi uppbyggingu í Úlfársdal. Í greininni segir m.a. 

"Bygging húsa á þéttingarreitum er oft flóknari og erfiðari en á nýbyggingasvæðum og getur að auki kallað á endurskipulagningu annara innviða s.s. samgöngumannvirkja og lagnakerfa sem eykur kostnað enn frekar, um þá staðreynd er hins vegar sjaldan rætt í tengslum við áform um þéttingu byggðar."

Ástæðan fyrir því að um þessa "staðreynd" er sjaldan rætt í tengslum við þéttingu byggðar er sú að þrátt fyrir aukinn kostnað og hærra flækjustig er ávinningurinn af þéttri byggð margfalt meiri en kostnaðurinn. Þétt byggð styður við fjölbreytta samgöngumáta og dregur þannig úr álagi á samgöngukerfi auk þess sem hagkvæmni alls reksturs, líkt og lagnakerfa, eykst eftir því sem fleiri geta nýtt sér þau. Það er hinsvegar ein staðreynd sem alltof sjaldan er rædd í tengslum við úthverfabyggð. Hún er sú að ýmis gjöld, frá lóðarverði til fasteignaskatta, endurspegla ekki raunkostnað. Við búum við kerfi þar sem þeir sem búa þéttast niðurgreiða raunbúsetukostnað þeirra sem búa í minna þéttum íbúðahverfum með einum eða öðrum hætti. Staðreyndin er sú að afleidd áhrif dreifðrar byggðar innan borgarinnar, líkt og losun gróðurhúsalofttegunda og umferðarteppur, eru ekki verðlagðar í samræmi við raunkostnað. Með öðrum orðum, kostnaðurinn sem Kristinn telur að sparist við að byggja upp úthverfi bliknar í samanburði við kostnaðinn sem skapast í kjölfarið og leggst á samfélagið í heild sinni en ekki þá sem bera ábyrgð á honum eða njóta góðs af uppbyggingunni. Sparnaðurinn er enginn en óréttlætið þeim mun meira. 

Hvað er til ráða?

Í hverri viku eru lagðar fram fjölmargar bókanir í umhverfis- og skipulagsráði Reykjavíkurborgar. Flestar þeirra vekja litla athygli en inn á milli leynast lítil gullkorn sem með réttu hugarfari er hægt að hafa gaman af. Ein slík birtist á fréttavef Morgunblaðsins í gær. Fréttin snýr að auknum fjárframlögum til malbikunarframkvæmda í ljósi slæms ástands gatnakerfis Reykjavíkurborgar. Ég hef áður fjallað um raunkostnað og réttlæti í skipulagsmálum, sér í lagi í tengslum við svokallaðan ytri kostnað umferðar. Að því sögðu má hinsvegar öllum sem aka um Reykjavík vera ljóst að margar götur eru slæmu ásigkomulagi og svo virðist sem að í einhverjum tilfellum hafi borgin sparað sér til tjóns á síðustu árum. Við því er lítið annað að gera en að horfast í augu við vandann og taka á honum. Ein leið til þess er vissulega að auka fjárveitingar til malbikunarframkvæmda. Borgarfulltrúinn Júlíus Vífill er hinsvegar ekki fullkomlega sáttur við þessar aðgerðir og vill að hinum auknu fjárveitingum verði mætt með sparnaði á móti. Hugmyndin er ágæt ef ekki væri fyrir útfærsluna en Júlíus leggur eftirfarandi til í bókun Sjálfstæðisflokksins um málið:

"Aug­ljós­asti sparnaður­inn er að hætta við til­gangs­lausa þreng­ingu Grens­ás­veg­ar en áætlaður kostnaður vegna þreng­ing­ar veg­ar­ins á milli Miklu­braut­ar og Bú­staðar­veg­ar eru kr. 160 millj­ón­ir."

Fulltrúi Framsóknar- og flugvallarvina í ráðinu tók undir með Júlíusi og félögum og lét bóka eftirfarandi:

"Full­trúi Fram­sókn­ar- og flug­vall­ar­vina legg­ur til að það fjár­magn sem meiri­hlut­inn vill nota til þreng­ing­ar Grens­ás­veg­ar verði notað í mal­bik­un­ar­fram­kvæmd­ir."

Skammgóður vermir

Allar aðgerðir sem miða að því draga úr umferð innan borgarinnar munu augljóslega draga úr álagi á gatnakerfinu og minnka þannig viðhaldskostnað til langs tíma. Lagning hjólastíga, líkt og á Grensásvegi er þar af leiðandi ein öflugusta sparnaðaraðgerð sem borgin getur ráðist í. Að slá slíkar framkvæmdir út af borðinu í "sparnaðarskyni" væri líkt og að skylda barn til að setja pening í sparibauk en fara síðan og mölva baukinn þannig að barnið geti ekki lagt fyrir. 

Það er mikið af pissi í Reykjavík en ég held að flestir séu sammála um að halda því innan skólpkerfisins í stað þess að dæla því í skó skattgreiðenda.