Árið 2006 var samþykkt deiliskipulag á reit sem markast af Meistaravöllum, Hringbraut, Víðimel og lóðarmörkum Meistaravalla 5-7. Austast á reitnum stendur gamalt hús (Víðimelur 80) en að öðru leiti er reiturinn opið svæði. Með deiliskipulagsbreytingunni árið 2006 var þessu svæði breytt í 4 flutningshúsalóðir undir hús sem nú standa við Hringbraut 116-118 og Vesturvallagötu 10-12. Þær lóðir eru báðar innan skólalóðar Vesturbæjarskóla og hafa því húsin tvö verið nýtt undir skólastarf á meðan þau bíða flutnings. Í deiliskipulagi frá 2008 á var kveðið á um að þau yrðu flutt á ofangreindar lóðir sunnan við Hringbraut og að lóðir þeirra yrðu sameinaðar núverandi lóð Vesturbæjar. 

Það dró heldur betur til tíðinda á Grandanum í nýliðinni viku þegar Skipulags- og samgönguráð Reykjavíkur samþykkti að auglýsa nýtt deiliskipulag fyrir svokallaðan Línbergsreit á Örfirisey. Reiturinn á sér nokkuð langa sögu og því markar þetta skipulag viss tímamót. Núverandi eigandi lóðanna sem um ræðir er félagið Línberg ehf. en áður voru þeir í eigu félagsins Lindberg ehf. Ég veit ekki til þess að það séu nein tengsl á milli félaganna önnur en að nöfnin eru keimlík. 

Burtséð frá nafninu varð reiturinn til þegar Lindberg ehf. stóð fyrir miklum uppkaupum á svæðinu fyrir hrun með það fyrir augum að þar myndi rísa íbúðabyggð. Slíkar hugmyndir hafa hinsvegar aldrei hlotið náð fyrir augum Faxaflóahafna og ráðandi afla í skipulagsmálum borgarinnar. Raunar má segja að flestar uppbyggingahugmyndir sem þarna hafa komið fram hafi verið umdeildar, einkum og sér í lagi á þeim forsendum að þær vegi að hafnsækinni starfsemi á svæðinu. Íbúðahugmyndirnar voru hinsvegar metnaðarfullar og var m.a. hin virta arkitektastofa Studio Granda fengin til að útfæra blandaða byggð á svæðinu, þá fyrir fjárfestingabankann Straum. 

Örlög Lindberg ehf. og þeirra hugmynda á svæðinu urðu hinsvegar þau sömu og margra annarra félaga sem stóðu í stórræðum fyrir hrun og enduðu uppi hjá slitastjórnum í eignasöfnum föllnu bankanna. Áfram var þó leitast við að hefja uppbyggingu á svæðinu en segja má að þær umleitanir hafi endanlega verið slegnar útaf borðinu með nýju deiliskipulagi sem samþykkt var árið 2015. Meginmarkmið deiliskipulagsins var að festa í gildi fyrri landnotkunarstefnu Örfiriseyjar og mætti tillagana talsverðri andspyrnu eigenda lóða á svæðinu. Höfðu þeir meðal annars eftirfarandi að orði í athugasemdum við tillöguna:

„Að leggja fram jafn metnaðarlausar tillögur og raun ber vitni veldur miklum vonbrigðum svo ekki sé talað um samráðsleysið, ... Í tillögunum vottar ekki fyrir framtíðarsýn um uppbyggingu á svæðinu, þvert á móti torvelda þær alla byggðaþróun,“

Í síðustu kosningum blés síðan Sjálfstæðisflokkurinn lífi í hugmyndir um allt að 4000 manna bíllalausa íbúðabyggð á Grandanum. Þær hugmyndir voru býsna metnaðarfullar en mættu harðri andstöðu pólitískra andstæðinga flokksins. 

Í nýju deiliskipulagstillögunni sem m.a. má sjá efst í færslunni er m.a. gert ráð fyrir uþb. 40.000 fermetrum af nýju atvinnnuhúsnæði, stóru bílastæðahúsi og að starfsemi á svæðinu verði breytt úr "Hafnsækin starfsemi/athafnasvæði (HAT)" í "Hafnsækna starfsemi, verslun, þjónusta og fínlegri atvinnustarfsemi (HÞV)". Markmiðið með breytingunni er sagt vera að víkka út og auka við fjölbreytni á svæðinu, m.a. með tilkomu skrifstofubygginga inn á svæðið sem geta meðal annars hýst uppbyggingu og þróun á starfsemi tengdri tækni og þróun íslensks sjávarútvegs, aukna menningarstarfsemi og nýtingu svæða til viðburða í tengslum við ýmisskonar hátíðarhöld. Samkvæmt Aðalskipulagi Reykjavíkur 2010-2030 er ekki gert ráð fyrir stórverslunum á hafnarsvæðinu, en heimilt er að starfrækja minni dagvöruverslanir s.s. bakarí, fiskbúðir og aðrar fiskvöruverslandir. Ekki er heimilt að reka hótel eða byggja íbúðir á svæðinu. 

Fróðlegt verður að fylgjast með framvindu skipulagstillögunnar eftir að lögbundnum kynningarfresti lýkur. Eftir stendur þá stóra spurningin sem markaðurinn einn getur svarað: 

Er eftirspurn eftir 40.000 fermetrum af nýju atvinnuhúsnæði á þessum stað?

Framkvæmdasýslan fyrir hönd Ríkiskaupa hefur að undanförnu birt heilsíðuauglýsingar í dagblöðum þar sem "óskað er eftir upplýsingum um mögulegar lóðir, staðsetningar, húsnæði og tækifærum á samstarfi á markaði". Ástæðan er sú að uppi eru áform um að koma upp sérhæfðu húsnæði fyrir löggæslu og viðbragðsaðila á höfuðborgarsvæðinu og markmiðið með könnuninni er að kanna framboð á lóðum sem sem geta uppfyllt þarfir verkefnisins. Kröfurnar til viðkomandi lóðar eru eftirfarandi:

Krafan um staðsetningu sem gefur hvað stystan viðbragðstíma frá Alþingisreit setur könnuninni nokkuð þröngar skorður, einkum ef leita á eftir "tækifærum á samstarfi á markaði". Þ.e. ekki nýta ríkislóðir og/eða borgarland á borð við Vatnsmýrina. 

Eitt svæði sem kemur sterklega til greina er Laugarnesið en þar á verktakafyrirtækið Þingvangur stórar lóðir við Köllunarklettsveg og Héðinsgötu sem virðast í fljótu bragði uppfylla ofangreind skilyrði. Lóðin komst síðast í fréttirnar árið 2017 en þá voru kynnt stórtæk áform um 200 þúsund fer­metra hverfi á lóðunum. Þeim áformum var síðar sópað út af borðinu með breytingu á Aðalskipulagi Reykjavíkur þar sem heimildir um íbúðarhúsnæði á svæðinu voru alfarið felldar út. Í skiptum var leyfilegt byggingarmagn atvinnuhúsnæðis aukið og því ljóst að svæðið hentar vel undir ofangreinda starfsemi. 

*Teikningarnar á myndinni hér fyrir ofan eru eftir ​Arkþing/​Nordic arki­tekt­a

Harmleikurinn á Bræðraborgarstíg 1 hefur vakið upp nauðsynlega umræðu um stöðu húsnæðismála á Íslandi. Sú umræða er ekki ný af nálinni og stendur raunar alltaf yfir en birtingarmyndin er misjöfn hverju sinni. Þannig virðist umræðan um ósamþykkt íbúðarhúsnæði reglulega leggjast í dvala en svo brýst hún aftur fram, oftar en ekki í kjölfarið á fjölmiðlaumfjöllunum um aðbúnað erlends verkafólks. Blessunarlega eru mannskæðir brunar fátíðir á Íslandi en þegar þeir gerast þá vekja þeir fólk réttilega til umhugsunar um stöðu húsnæðismála og brunavarna og hvaða félagshópar eru berskjaldaðastir fyrir ófullnægjandi aðbúnaði. 

Hringekjan

Um allan heim er ósamþykkt íbúðarhúsnæði órjúfanlegur hluti af borgarsamfélögum. Það er einfaldlega staðreynd, hvort sem fólki líkar betur eða verr. Ástæðan er sú að stórir hópar fólks komast ekki inn inn á "löglega" húsnæðismarkaðinn vegna efnahagslegrar stöðu sinnar. Skortur á framboði eykur auðvitað enn frekar á þennan vanda og eina lausnin við honum er að byggja meira. Til að mæta þörfum hinna efnaminni er jafnframt gerð krafa um "hagkvæmt húsnæði" sem á að vera eins ódýrt og kostur er hverju sinni. Ein leið til að byggja "hagkvæmt húsnæði" er að ráða til verksins ódýrt vinnuafl, sem aftur þarf ódýrt húsnæði og þannig heldur hringekjan áfram. Til að byggja meira þarf fleira fólk og eftir því sem fólkinu fjölgar þarf meira húsnæði. Lífsgæði okkar eru að stóru leyti undir erlendu verkafólki komin þótt ekki sé gert ráð fyrir því í skipulags- og húsnæðisáætlunum. 

Strangari viðurlög

Margir kalla eftir meira eftirliti og strangari viðurlögum við ólöglegri leigustarfsemi. Það eru réttmæt og skiljanleg sjónarmið en því miður eru allar líkur á að hert viðurlög í þessu efnum bitni helst á þeim sem verst skyldi. Það eru engar opinberar skrár fyrir ósamþykkt húsnæði og því oftar en ekki undir íbúunum sjálfum komið að tilkynna um ófullnægjandi hollustuhætti til að yfirvöld geti brugðist við. Þar bítur hinsvegar kerfið í skottið á sér því þeir sem búa við hvað verstar aðstæður eru einmitt þeir sem eru hvað mest hjálparvana. Þetta fólk vill síst af öllu auka enn á vanda sinn með því að óska eftir aðkomu opinbera aðila sem gæti leitt til þess að þeir endi uppi húsnæðislausir. M.ö.o. þá vill þetta fólk ekki greina frá stöðu sinni af ótta við að lenda í enn verri aðstæðum og yfirvöld vilja ekki grípa inn í því á endanum er það hlutverk þeirra að vernda þetta sama fólk frá því að lenda á götunni. Í slíkum tilvikum er auðvitað ekki við fólkið sjálft að sakast heldur leigusalana sem nýta sér neyð þess en svona er raunveruleikinn. Fyrir vikið eru svo gjarnan allir leigusalar ósamþykkts húsnæðis settir undir sama hatt og þeir kallaðir ótíndir glæpamenn, óháð því hvort að húsnæði þeirra uppfylli kröfur um brunavarnir eða hollustuhætti eða ekki. Slík umræða ýtir tæpast undir lausn vandans. 

Birtingamynd raunveruleikans 

Umræðan um húsnæðisvanda erlends verkafólks og hinna efnaminni endurspeglar á margan hátt flóknustu hliðar skipulags- og byggingarmála. Skipulagsáætlanir og landnotkunarskilmálar endurspegla oft ákveðna draumsýn sem byggir á fræðilegum kenningum og ítrustu kröfum um hið byggða umhverfi og hvernig við sjáum fyrir okkur samfélagið sem við búum við. Raunveruleikinn er hinsvegar oft annar. Bræðraborgarstígur 1-3 er ágætis dæmi um það. Leigustarfsemin í húsinu og fjöldi íbúa hefur verið öllum ljós í áraráðir og eigendur hússins hafa sótt um breytingar sem ríma að einhverju leyti við raunverulega notkun hússins. Þeim hefur hinsvegar verið synjað af yfirvöldum á grundvelli skipulagslaga. Sambærileg dæmi má finna um allt höfuðborgarsvæðið og því miður verður oft niðurstaðan sú að húsnæði sem fjöldi fólks býr í breytist hægt og sígandi í dauðagildrur því eigendur þess sjá ekki hag í því að fjárfesta í úrbótum í samræmi við raunverulega notkun húsnæðisins. Í sumum tilvikum gerist það fyrir allra augum líkt og á Bræðraborgarstígnum en mun oftar er um að ræða húsnæði í iðnaðarhverfum sem fáir eiga leið um í sínu daglega amstri. 

Hvað er til ráða?

Skortur á yfirsýn er án efa eitt af stóru vandamálunum í tengslum við húsnæðisvanda almennt. Það á ekki síst við um ósamþykkt íbúðarhúsnæði en yfirsýnin þar er nánast engin. Slökkviliðið hefur um árabil freistað þess að kortleggja búsetu í ósamþykktu húsnæði á höfuðborgarsvæðinu, m.a. í iðnaðarhverfum. Aðferðafræðin byggir á því að farið er í vettvangsferðir þar sem litast er um eftir sorpi og gardínum eða ljósum í glugga seint um kvöld. Einnig er áætlaður fjöldi íbúa í ólöglegu húsnæði út frá því hversu margir voru skráðir með lögheimili í slíku húsnæði eða skráðir þar til heimilis á já.is. Eðli málsins samkvæmt eru skekkjumörkin á þessum könnunum veruleg og tölurnar í samræmi við það. Þá hefur gengið illa að höfða til ábyrgðar leigusala því með því að gera kröfur um úrbætur því þá er í raun verið að viðurkenna hina ólögmætu starfsemi. Það skilar sér í pattstöðu þar sem enginn bregst við beggja vegna borðsins. 

Þennan vanda mætti ef til vill leysa með því að heimila leigusölum að upplýsa um ósamþykkt húsnæði, ástand þess og fjölda íbúa án þess að við því yrðu einhversskonar viðurlög. Þannig myndi skapast nauðsynleg yfirsýn og þessum aðilum gefin kostur á að að framkvæma nauðsynlegar úrbætur. Skref í þessa átt voru stigin í tillögum stjórnvalda um úrbætur á húsnæðismarkaði árið 2019. Í tillögu nr. 25 er kveðið á um íbúðarhúsnæði til skammtímanota og er hún svohljóðandi:

"Í skipulagslöggjöf verði skilgreint og heimilt að útbúa íbúðarhúsnæði til skammtímanota á athafnasvæðum og að enn fremur verði heimilt að reisa skammtímahúsnæði til að bregðast við tímabundnum vanda. Tilgangur slíkra heimilda er að vinna gegn búsetu í óviðunandi og ósamþykktu húsnæði, mæta þörf vegna tímabundinnar búsetu og vinna gegn heimilisleysi."

Þarna er stigið mikilvægt skref í að viðurkenna vandann sem er grunnforsenda þess að leysa hann. Stóra áskorunin er síðan að skapa hér samfélag þar sem að allar manneskjur hafa efni og kost á að búa í viðunandi og mannsæmandi húsnæði. 

Þeim sem finna Borgarlínuverkefninu hvað mest til foráttu finnst af einhverjum ástæðum gott að gagnrýna verkefnið undir nafnleynd. Ein slík skrif birtust í dag í "Innherja" dálki Viðskiptamoggans. Í pistlinum sem ber heitið "Öllu má snúa á haus" segir m.a. 

"Það þurfti félagshagfræðilega greiningu til þess að fá það út að Borgarlína myndi einhvern tíma borga sig. Allar aðrar hagfræðilegar greiningar myndu að sjálfsögðu benda til að línan sú verði botnlaus hít sem skattgreiðendur muni moka í af veikum mætti. Þar mun aldrei sjást til botns og stjórnmálamennirnir sem ýttu málinu úr vör þrátt fyrir varnaðarorð munu heldur aldrei komast til botns í því af hverju félagshagfræðilega greiningin gekk ekki upp"

Í íslenskri nútímamálsorðabók er hugtakið botnlaus hít skilgreint sem "eitthvað sem tekur endalaust við". Hugtakið á ágætlega við um rekstur samfélaga almennt, algjörlega óháð því hvaða leiðir eru farnar. Það tekur alltaf eitthvað nýtt við í öllum opinberum rekstri. Innviðum þarf að halda við og það þarf stöðugt að bregðast við breyttum aðstæðum og fjárfesta í nýjum lausnum. Í umræðunni um Borgarlínu er hollt að hafa þetta í huga og segja má að Innherjinn hitti naglann á höfuðið með titlinum á pistli dagsins. 

Það er nefnilega nauðsynlegt í allri umræðu um samgöngu- og skipulagsmál að vega og meta alla valkosti og snúa öllu á haus inn á milli. Ef sömu fjárhæðum og til stendur að veita til Borgarlínuverkefnisins yrði veitt í að þenja út núverandi samgöngukerfi hver yrði ávinningurinn? Mun fólk komast hraðar á milli staða með minni umhverfisáhrifum? Verður höfuðborgarsvæðið meira eða minna samkeppnishæft miðað við önnur höfuðborgarsvæði á Norðurlöndunum með slíku samgöngukerfi? Verður byggðaþróun hagstæð í kringum slíkt kerfi eða þurfum við að brjóta nýtt land til að mæta fólksfjölgun?  

Þetta einfalda en á sama tíma flókna verkefni að koma fólki á milli staða er í eðli sínu botnlaus hít. Tilgangurinn helgar hinsvegar meðalið. Þetta vita auðvitað eigendur Morgunblaðsins manna best. 

Í umræðu um samgönguáætlun á dögunum komst formaður Miðflokksins svo að orði um Borgarlínuna:

"Eitt af markmiðunum er einfaldlega að þrengja að umferðinni, þrengja að annarri umferð. Taka eina akrein í hvora átt undir Borgarlínuna, þannig að það sé þrengt að annarri umferð og fólk hreinlega neyðist til að nýta sér Borgarlínuna. Þetta er með öðrum orðum neyslustýring. Mjög sérkennilegt að sjá, sérstaklega Sjálfstæðisflokkinn, beita sér fyrir eins grófri neyslustýringu sem í þessu felst."

Segja má að þarna hafi Sigmundur Davíð hitt naglann á höfuðið því samgöngumál, líkt og skipulagsmál almennt eru alltaf einhversskonar blanda af neyslu- og miðstýringu. Það veit Sigmundur ef til vill manna best því sem forsætisráðherra lét hann töluvert til sín taka í skipulagsmálum. T.d. beitti hann sér eftirminnilega fyrir því að Minjastofnun skyndifriðaði hafnargarð í miðbænum. Í fjárlagafrumvarpi ríkisstjórnar hans fyrir árið 2016 var samþykkt að veita 75 milljónum króna til undirbúnings vegna umdeildrar viðbyggingu Alþingis með þeim skilyrðum að undirbúningurinn ætti að hafa hliðsjón af þeim áformum sem uppi voru um uppbyggingu á Alþingisreitnum fullveldisárið 1918 „sbr. fyrirliggjandi teikningar Guðjóns Samúelssonar fyrrverandi húsameistara ríkisins". Þá vakti það mikla athygli þegar tölvugerð mynd af teikningum Guðjóns prýddi jólakort Sigmundar það sama ár og var myndin einnig hluti af áramótakveðju ráðherrans á Facebook-síðu hans. Loks má ekki gleyma frumvarpi hans til laga um verndarsvæði í byggð sem var samþykkt þrátt fyrir hávær mótmæli fjölmargra hagsmunaaðila. Samkvæmt lögunum getur forsætisráðherra hverju sinni gert tiltekna byggð að verndarsvæði og þannig tekið framfyrir hendurnar á lýðræðislega kjörnum sveitarstjórnum í skipulagsmálum. Þá eru ótaldar ótal greinar og skrif Sigmundar þar sem hann lýsir sýn sinni á skipulagsmálin og hvernig sé best að stýra þeim. 

En ef Borgarlínan er "gróf neyslustýring" hvað er þá núverandi samöngukerfi sem samanstendur af tugmilljarða fjárfestingum í hefðbundnu gatnakerfi yfir margra áratugaskeið sem þekur nánast helming alls borgarlands í Reykjavík? 

Bílaeign landsmanna svarar líklega þeirri spurningu best en hún hefur aldrei verið meiri. Það ætti því að vera óhætt að kalla núverandi samgöngukerfi vel heppnaða neyslustýringu. Raunar er hún svo vel heppnuð að í árslok 2018 áttu landsmenn bifreiðir og ökutæki sem metin voru á 312 milljarða króna.  

Húsnæðismál á höfðuborgarsvæðinu hafa verið í brennidepli að undanförnu. Ástæðurnar fyrir erfiðri stöðu á markaðnum eru auðvitað margflóknar en flest spjót að beinast að borgaryfirvöldum í Reykjavík og núgildandi aðalskipulagi. Orð á borð við lóðaskortsstefna eru notuð og háværar raddir eru uppi um að hverfa á ný til ríkjandi skipulagsstefnu síðustu áratuga og þenja byggðina enn frekar út. 

Sjaldan ef nokkurn tímann hefur verið ríkari ástæða til að standa í lappirnar og halda sig við samþykktar skipulagsáætlanir þótt það sé dýrt, erfitt og sársaukafullt á akkúrat þessum tímapunkti. Eftir áratuga óráðssíu í skipulagi borgarinnar horfir loks til betri vegar og við eigum að styðja við bakið á þeim sem standa í ströngu við að bjarga þessari borg frá því að verða eitt risastórt og ósamkeppnishæft úthverfi að Norður-Amerískri fyrirmynd. Að snúa skipinu við bitnar vissulega á þeirri kynslóð sem núna þarf að búa óhóflega lengi í foreldrahúsum  en kynslóðirnar sem á eftir koma munu þakka þeim. Fórnarkostnaðurinn er fullkomlega þess virði og hann mun greiða götur þess að hér vilji ungt fólk búa, sem getur valið sér búsetu hvar sem er í heiminum. Meirihluti mannkyns, hvort sem okkur líkar það betur eða verr, vill nefnilega búa í vel skipulögðu borgarumhverfi. 

Að þessu sögðu má að sjálfsögðu slá hressilega í klárinn og reyna að hraða uppbyggingu á þeim sem svæðum sem bíða þess að iða af mannlífi, laus við loftmengun og bílaumferð. Það er því kærkomið að heyra af nýjasta útspili Þorsteins Víglundssonar. Það er ekki annað að sjá en að þarna sé talað af skilningi og skynsemi um stöðuna sem er uppi og fókusinn settur á rót vandans en Þorsteinn segir: 

„... að ef það eigi að leggja svona mikla áherslu á þéttingu byggðar, sem sé á allan hátt skynsamleg aðgerð út frá landnýtingu, umhverfislegu samhengi og skemmtilegri borgarbrag, þá verði að einfalda ferlið í kringum þéttingarverkefnin. Í dag eru þau of tímafrek. Þau taka fleiri fleiri ár. Svo er sjálfstætt vandamál að það sé verið að selja reitina á milli manna áður en það er byggt á þeim. Það mætti alveg skoða hvort það eigi að vera byggingarkvaðir á þessum reitum. Að það verði að hefja framkvæmdir innan tilskilins tíma að því gefnu að öll leyfi séu fyrir hendi þannig að menn geti ekki bara verið að leika leikinn að bíða með verkefnið á teikniborðinu, bíða eftir að verðið hækki og selja það svo einhverjum öðrum sem ætlar að leika sama leikinn.“

Það er kærkomið að heyra ráðherra tala með þessum hætti í stað þess að hjóla í vel ígrundaðar og rökstuddar skipulagsáætlanir borgarinnar og slá þær útaf borðinu með ábyrgðarlausum hugmyndum um einfaldar lausnir við flóknum vanda. 

Ekki alls fyrir löngu birtist stutt grein um húsnæðismál í Fréttablaðinu þar sem afar misvísandi fullyrðingum var haldið á lofti um byggingarkostnað af framkvæmdastjóra Samtaka iðnaðarins (SI). Í greininni segir orðrétt: 

„Á síðustu árum hefur um og yfir 30% af nýju húsnæði verið í útjaðri byggðar á höfuðborgarsvæðinu. Hins vegar er vaxandi áhersla á þéttingu byggðar og mikill meirihluti byggingarverkefna á næstu misserum verður inni í miðju þéttbýli. Það kann að hafa ýmsa kosti í för með sér. Það vinnur hins vegar gegn hinu mikilvæga markmiði um að lækka byggingarkostnað enda er mun ódýrara að byggja uppi í jaðri byggðar.“

Stuttu seinna steig aðstoðarframkvæmdastjóri SI fram í kvöldfréttum RÚV og fullyrti að auka þurfi framboð á "ódýrum lóðum" utan skilgreindra þéttingarreita. Til að fullkomna þrennuna birtist síðan aðalhagfræðingur samtakanna í viðtali við Fréttablaðið  og sagði  

„Fókusinn á höfuðborgarsvæðinu hefur verið að þétta byggð. Það eru ákveðnir kostir við það. Hins vegar samrýmist það illa hugmyndum um að reyna að ná niður byggingakostnaði og kostnaði við húsnæði,“. 

Af öllum þessum ummælum má hæglega draga þá ályktun að SI séu í einhverskonar skipulagðri herför gegn gildandi skipulagsáætlunum á höfuðborgarsvæðinu sem miða allar að þéttingu byggðar. Að þéttingaráformin séu lítið annað en sprikl sem skynsömu mennirnir þurfi að binda enda á. Samtökin eru með öðrum orðum að krefjast afturhvarfs til fortíðar í skipulagsmálum, þvert á ríkjandi stefnur nær allra þróaðra borga í heiminum í dag. 

Ekki tískufyrirbrigði

Tölum um raunkostnað

Rót vandans  

Auðvitað er það rétt að eftir því sem að land verður takmarkaðri auðlind þá hækkar lóðaverð. Það sem hækkar verðið hinsvegar ennþá meira eru innbyggðir hvatar í kerfinu sem hvetja m.a. til spákaupmennsku með lóðir sem hækkar verð fram úr hófi. Eitt lítið dæmi um þetta er t.d. Barónsreiturinn í Reykjavík, en í fljótu bragði virðist sá reitur hafa skipt um eignarhald fimm til sex sinnum á síðustu 5 árum. Í hvert skipti hækkar verðmiðinn og þrýstingurinn á aukið byggingarmagn og breytt skipulag eykst eðli málsins samkvæmt með hverri sölu. Ekkert bólar hinsvegar á byggingaframkvæmdunum sjálfum. Þetta á við um fjölmargar aðrar lóðir í bænum þar sem samþykkt skipulag liggur fyrir en lóðarhafarnir bíða og bíða á meðan eftirspurnin eftir húsnæði eykst og svo selja þeir til einhvers sem er enn áhættusæknari og ætlar ýmist að bíða enn lengur eða freista þess að fá nýtt skipulag samþykkt með auknum byggingaheimildum. Allt er þetta auðvitað úthugsað af greiningaraðilum sem markvisst halda aftur af framboðinu til að auka enn frekar eftirspurnina. Vandinn er ekki skortur á lóðum innan vaxtarmarka borgarinnar heldur miklu frekar sá að aðilarnir sem eiga lóðirnar eru ekki og ætla sér ekki að byggja á þeim. 

Til viðbótar má auðvitað nefna of flókið regluverk, hátt vaxtastig, vont lánakerfi, og skammtímaleigu húsnæðis til ferðamanna, allt hlutir sem SI og fleiri hafa ítrekað nefnt að þurfi að einfalda og breyta til að bæta ástandið á húsnæðismarkaðnum. 

Hvað er til ráða? 

Einfaldar skammtímalausnir við jafn flóknum vanda og við er að etja í húsnæðismálum eru ekki líklegar til árangurs og umræðan verður að færast á ábyrgara plan en að halda því fram að frekari útþensla byggðar sé ódýr eða hagkvæm á einhvern hátt. Það er einfaldlega rangt. Beinum sjónum okkar frekar að kerfinu og búum til hvata fyrir fjárfesta og lóðarhafa til að byrja að byggja og láta af spákaupmennsku með lóðir og íbúðarhúsnæði. Styttum gildistíma deiliskipulagsáætlana og byggingarleyfa og veltum upp hvaða leiðir eru færar til að takmarka heimildir fasteignafélaga til að söðla undir sig mörg hundruð íbúða eignasöfn sem aldrei rata inn á almennan leigumarkað. 

Það sem er til ráða er að standa í lappirnar og byggja upp hagkvæma, heilbrigða og umhverfisvæna borg í samræmi við löngu tímabærar skipulagsáætlanir sem loksins hafa tekið gildi. Það tekur tíma og kostar peninga en er engu að síður eina rétta leiðin. Pissum ekki enn eina ferðina í skóna okkar með því að brjóta nýtt land í jaðri byggðar og senda reikninginn á komandi kynslóðir. 

Umræðan um nýjan landspítala og staðsetningu hans sprettur reglulega upp og eins og gengur og gerist í umræðu um stóra málaflokka á borð við heilbrigðis- og skipulagsmál þá skipar fólk sér í flokka, með eða á móti, tilteknum ákvörðunum. Stórar skipulagsákvarðanir eru þess eðlis að þær verða alltaf (og eiga að vera) umdeildar. Í tilfelli Landspítalans er ljóst að enginn staðsetning er fullkomin og þar er Hringbraut að sjálfsögðu enginn undantekning. Þegar rætt er um nýja staðsetningu á umræðan hinsvegar til að snúast upp í að gallar núverandi staðsetningar eru tíundaðir og kostir annarra staða upphafðir líkt og þeir séu gallalausir. Eðli málsins samkvæmt veldur þetta ruglingi og myndar óþarfa skotgrafir. Þetta á auðvitað við um flestar aðrar rökræður þar sem röksemdir eru valdar eftir þörfum hverju sinni 

Hvað á heima miðsvæðis?

Vegna þess hve litla þekkingu ég hef á rekstri og hönnun spítala (sem þó er væntanlega aðalatriðið í stóra spítalamálinu) þá snúa mínar hugleiðingar varðandi þetta mál eingöngu að skipulagsmálum en þar liggja einmitt margar röksemdir þeirra sem hafa efasemdir um staðsetningu spítalans við Hringbraut. Stærsti samnefnarinn í skipulagsmálum er yfirleitt umferðar- og bílastæðamál og á þeim forsendum er auðvelt að færa rök fyrir því að Hringbraut sé vonlaus kostur vegna umferðarálags á Hringbraut, einkum og sér í lagi við flöskuhálsinn sem myndast þar sem nýja Hringbrautin mætir þeirri gömlu. Þetta eru hlutir sem flestir tengja við og hafa þar af leiðandi réttmætar skoðanir á. 

Ég tel hinsvegar að líta þurfi á þetta mál í mun víðara samhengi og horfa á miðbæinn og aðliggjandi miðsvæði í heild. Spurningin sem við þurfum að spyrja okkur að er hvernig miðborg við stöndum frammi fyrir ef stærsti vinnustaður landsins fer og í staðinn koma íbúðir og hótel? Viljum við að miðborgin sem atvinnusvæði verði enn einsleitari en hún er nú þegar, eða felast tækifæri í því að tryggja í sessi stóra og fjölbreytta vinnustaði sem draga að allskonar fólk í miðbæinn en ekki bara ferðamenn, starfsmenn ráðuneyta og stjórnmálafólk? 

Margir taka andköf yfir fyrirhuguðu byggingarmagni spítalans við Hringbraut en á móti þurfum við að spyrja okkur hvaða byggingar mega taka meira pláss en aðrar í þéttri byggð. Eru það bara fjármálastofnanir og háskólar en ekki spítalar? (Talandi um fjármálstofnanir og háskóla þá er reyndar ekki langt síðan að uppbyggingaráform Landsbankans við Austurhöfn voru gagnrýnd harðlega og nú er ljóst að Listháskóli Íslands mun ekki rísa á Frakkastígsreit þrátt fyrir mjög spennandi áætlanir þar um.) Fyrir vikið snýr nær öll uppbygging í miðbænum að túrisma, hvort sem um ræðir hótel eða íbúðarhús, sem flest enda í skammtímaleigu til ferðamanna þrátt fyrir fögur fyrirheit um annað. 

Þetta á hinsvegar ekki við um Vatnsmýrina, en út frá borgarskipulagi gegnir svæðið lykilhlutverki í tengslum við fyrirhugaða uppbyggingu nýs spítala við Hringbraut. 

Vaxtapóll í Vatnsmýri

Með þróun atvinnusvæðis í Vatnsmýri og nágrennis, þar sem lögð er höfuðáhersla á uppbyggingu og þróun háskóla og rannsóknastarfsemi, fyrirtækja og stofnana á sviði hátækni og nýsköpunar, heil­brigðisvísinda og líftækni og heilbrigðisþjónustu, felst einstakt tækifæri. Grunnforsendan er hinsvegar sú að uppbyggingin fari nokkurnvegin jafnhliða fram á svæðum við Háskóla Íslands við Suðurgötu, á Vísindagarðasvæðinu við Njarðargötu, með uppbyggingu nýs Háskólasjúkrahúss við Hringbraut, Hlíðarendasvæðinu og við Háskólann í Reykjavík við Öskjuhlíð. Þannig getur skapast öflugur kjarni í Vatnsmýrinni sem yrði vaxtarpóll framtíðaruppbyggingar atvinnu á Íslandi. Jafnframt gæti risið blönduð byggð á svæðinu sem myndi styrkja kjarnann enn frekar og gjörbreyta samgöngum og byggðarmynstri borgarinnar. Allt er þetta í samræmi við aðalskipulag Reykjavíkur og mikilvægur þáttur sem ekki má taka út fyrir sviga í umræðu um spítalann.

1+1 er ekki alltaf 2

Ég sé að fjölmiðlar í dag flytja fréttir af fyrirhuguðum flutningi bílaumboðsins Heklu í Suður Mjódd en samkvæmt þeim eru íbúar ósáttir við fyrirætlanirnar. Án þess að vilja tjá mig um málið umfram það sem hér hefur áður komið fram er ástæða til að benda á að myndbirtingar með öllum fréttum sem ég hef séð af málinu eru afar villandi. Ég læt því fylgja með eina mynd sem sýnir svæðið sem raunverulega um ræðir en ekki eitthvað allt annað (ég veit því miður ekki hver tók myndina). Án þess að hafa neina uppdrætti undir höndum þá skilst mér að lóðin sem um ræðir sé nokkurn veginn í jaðri svæðisins, alveg við Reykjanesbrautina. 

Að gefnu tilefni vek ég einnig athygli á því að hvað mislæg gatnamót taka ótrúlega mikið pláss í borgarlandinu líkt og sjá má á myndinni. Þeim má sannarlega mótmæla ef fólki er annt um skynsamlega landnotkun í borginni. 

Í tilefni af alþjóðlega bíllausa deginum sem haldin er hátíðlegur í dag leggja ýmis fyrirtæki og opinberir aðilar sérstaka áherslu á samgöngumál um þessar mundir. Til að mynda veitti Reykjavíkurborg sína árlegu samgönguviðurkenningu í gær og Strætó býður upp á fríar ferðir í allan dag. Fréttablaðið tók sig hinsvegar til og ákvað að birta einhliða samantekt um umferðarmál í Reykjavík. Á vefsíðu Vísis var fyrirsögninni "Slysum leyft að gerast áfram" slegið upp á forsíðu og yfirskrift umfjöllunarinnar sjálfrar var "Skortir fé til að fækka slysum". Í blaðinu sjálfu leit greinin síðan svona út:

Slys eða ekki slys?

Það er óhætt að segja að í þessari umfjöllun sé af nægu að taka en líklega er best að byrja á að freista þess að skilgreina merkingu orðsins slys en um þá skilgreiningu hefur áður verið fjallað á þessari síðu í pistlinum Óhapp, slys eða áhættuhegðun. Afleiðingar árekstra og annarra óhappa í umferðinni eru oft á tíðum alvarleg meiðsli á fólki sem jafnvel leiða til dauða. Þetta eru staðreyndir sem eru á flestra vitorði, sér í lagi ökumanna og annarra vegfarenda. Við tökum meðvitaða áhættu með að hætta okkur út í umferðina til að komast á milli staða og á degi hverjum láta yfir 3.300 manns lífið í umferðinni á heimsvísu. Í mörgum tilfellum vita ökumenn nákvæmlega hvar hætturnar liggja, t.d. hafa gatna­mót Grens­ás­veg­ar og Miklu­braut­ar verið talin hættulegustu gatnamót höfuðborgarsvæðisins árum saman. Með slíka vitneskju í farteskinu er rétt að spyrja sig hvort verið sé að kalla hlutina réttum nöfnum þegar talað erum slys við slík gatnamót en oft er talað um að slysin geri ekki boð á undan sér. Það á hinsvegar tæpast við um umferðartengd óhöpp í borgum sem áratugum saman hafa ýtt undir aukna bílaumferð þrátt fyrir að bílar og ökumenn þeirra séu einn helsti dánarvaldur í heiminum í dag. 

Tölfræði eða tálsýn?

Í skýringarmyndinni sem fylgir umfjölluninni er slegið fram tölfræði sem rétt er að gera athugasemd við en framsetningin er einkar villandi. Í fyrsta lagi virðast tölurnar sem þarna birtast vera frá þremur mismunandi tímabilum. Í öðru lagi eru tekin fyrir 8 mismunandi gatnamót í Reykjavík en tölfræðin til vinstri á myndinni á augljóslega við um landið allt. Í þriðja lagi er ekki tekið fram hver eðlis og hversu alvarleg meint slys voru eða hver ferðamáti hins slasaða var. Allt skiptir þetta lykilmáli í umræðunni, einkum og sér lagi þegar talað erum mislæg gatnamót en sem dæmi má nefna að ef hluti þessara óhappa olli meiðslum á gangandi og hjólandi vegfarendum þá munu mislæg gatnamót gera lítið annað en auka hættuna fyrir þann hóp á meðan að umferðarhraði myndi aukast með tilheyrandi umhverfisáhrifum. 

Sofandi morðingi 

Að lokum er vitnað í tvo viðmælendur í greininni, annars vegar G. Pétur Matthíasson upplýsingafulltrúa Vegagerðarinnar og Ólaf Kr. Guðmundsson, varaborgarfulltrúa og einn ötulasta talsmann einkabílsins á Íslandi og þótt víðar væri leitað. Í sjálfu kemur fátt fréttnæmt fram í svörum upplýsingafulltrúans annað en að við mislæg gatnamót séu stór og dýr og að Reykjavíkurborg veiti ekki heimild fyrir byggingum slíkra mannvirkja í borgarlandinu. Ólafur talar síðan um að "umferðarmál í Reykjavíkurborg séu í lamasessi" og vitnar í umræðu erlendis þar sem að hans sögn "er talað um að ljósastýrð gatnamót séu í raun sofandi morðingi, því ef eitthvað klikkar þar gerist eitthvað slæmt". 

Nú veit ég ekki hvaða umræðu Ólafur er að vísa í en á þeim fimm árum sem ég nam skipulagsfræði erlendis þá heyrði ég þessari fullyrðingu aldrei fleygt fram, hvorki í ræðu né riti. Að vísu skil ég ekki alveg hver skilgreiningin á sofandi morðingja er, en líklega er það einhver sem fremur morð í svefni. Án frekari útúrsnúninga má draga þá ályktun að það sem að Ólafur á við er að ljósastýrð gatnamót veiti falskt öryggi og séu þannig valdur að alvarlegum umferðaróhöppum. Þetta stangast talsvert á við þær rannsóknir sem gerðar hafa verið síðustu áratugi en í þeim kemur yfirleitt fram að í yfir 90% tilvika séu það ökumenn og aksturslag þeirra veldur óhöppum í umferðinni en ekki umhverfið eða ökutækin sjálf. Mislæg gatnamót fyrir tugi milljarða eru ekki líklegt til að breyta miklu í þeim efnum. 

Hver er morðinginn?

Ef ætlunin hjá Ólafi var að varpa ljósi á orsakir dauðsfalla í samfélagi dagsins í dag þá eru samgöngumál í sjálfu sér ekki vitlaus umræðugrundvöllur en sá samgöngumáti sem við veljum okkur (eða neyðumst til að velja okkur) getur haft afgerandi áhrif á heilsu okkar og lífslíkur. Staðreyndin er sú að umferðaróhöpp sem leiða til dauða eiga ekki roð í dánarorsakir sem m.a. stafa af kyrrsetu og hreyfingarleysi. Eðli máls samkvæmt verða ekki öll dauðs­föll eða örorka rakin til einstakra áhættu­þátta en samkvæmt alþjóðaheilbrigðisstofuninni eru stærstu áhættuþættir heilsubrests í hinum vestræna heimi mataræði, ofþyngd, reykingar, háþrýstingur, starfstengd áhætta, hreyfingarleysi, há blóðfita, hár blóðsykur og áfengisneysla, í þessari röð. Rannsóknir sýna jafnframt að 10-15 mínútna göngutúr á dag dregur stórlega úr þessum áhættuþáttum, en það er einmitt tíminn sem það tekur fyrir flesta að ganga til og frá strætóbiðstöðvum á höfuðborgarsvæðinu. Þá er ótalin heilsufarslegur ávinningur af hjólreiðum, jafnvel þótt einunngis sé um að ræða nokkrar mínútur á dag. 

Bílaborgir drepa

Besta leiðin til fækka ótímabærum dauðsföllum í nútímasamfélagi og spara milljarða í útgjöldum til heilbrigðismála er að segja kyrrsetunni stríð á hendur og gefa fólki kost á að hreyfa sig í daglegu amstri. Öflugri almenningssamgöngur leika lykilhlutverk í þeim efnum og það eitt að gefa fleirum kostum á ganga í og úr strætó á leið til og frá vinnu mun bjarga fleiri mannslífum en nokkur mislæg gatnamót. Eftir áratuga óráðssíu eru ríki og borg blessunarlega á réttri leið í samgöngumálum en betur má ef duga skal. Mikilvægt skref í þeim efnum er að fjölmiðlar fjalli faglega um umferðar- og skipulagsmál og forðist villandi fréttaflutning og fyrirsagnir.  

Á fundi borgarráðs í gær var lagt fram bréf skrifstofu eigna og atvinnuþróunar vegna viljayfirlýsingar milli Reykjavíkurborgar og Heklu hf. um uppbyggingar á lóðum ásamt drögum að viljayfirlýsingu, en vonir standa til að Hekla flytji starfsemi sína á á 24 þúsund fermetra lóð í Syðri-Mjódd. Þetta eru jákvæðar fréttir fyrir borgarbúa en við þennan flutning losnar um mikilvægan þéttingarreit sem er staðsettur við þróunarás núgildandi aðalskipulags. Þó svo að byggingarmagn liggi ekki fyrir að svo stöddu er ljóst að reiturinn ætti að rúma 100 íbúðir hið minnsta án þess að hafa íþyngjandi áhrif á aðliggjandi byggð. 

Uppbygging á Heklureitnum svokallaða fangar að mörgu leyti hugtakið margumtalaða þétting byggðar vel en í því felst endurnýjun borgarinnar, þ.e. að byggja upp úr sér gengin og vannýtt svæði innan núverandi byggðar og bæta þar með borgarum­hverfið.

Að því sögðu má ætla að flutningurinn mæti einhverjum mótbárum meðal íbúa Breiðholts og eflaust munu forsvarsmenn ÍR leggjast gegn því að umræddri lóð í Mjóddinni verði úthlutað undir atvinnustarfsemi af þessu tagi á þeim forsendum að verið sé að þrengja að starfsemi íþróttafélagsins. Á teikningunni sem sjá má hér að neðan er hinsvegar ljóst að um er að ræða svæði sem liggur nær alveg upp við Reykjanesbrautina með tilheyrandi ónæði og svifryksmengun sem varla fer vel saman við íþróttaiðkun. Slík skilyrði ættu hinsvegar að hafa lítil áhrif á starfsemi Heklu sem mun án nokkurs vafa sóma sér vel á þessum nýja stað við fjölfarna stofnbraut.

Nú er ég enginn sérstakur áhugamaður um bílastæði nema þá helst ef umræðan snýst um aukna gjaldskyldu eða fækkun þeirra í borgarlandinu. Langflest bílastæði eru hálfgert eyland sem fæstir veita athygli enda ekki margt sem gleður augað. Það er hinsvegar ekki tilfellið á lóð Háskóla Íslands við Dunhaga í Reykjavík. 

Sjálfur hafði ég aldrei tekið eftir einstaklega vel snyrtum trjánum sem umkringja bílastæðið þar til mér var bent á þennan hálfgerða lystigarð af áhugakonu um trjárækt og garðyrkju sem er sérlega hrifin af metnaðinum sem þarna má finna. Sá aðili sem hefur veg og vanda af þessu framtaki á sannarlega hrós skilið en þarna liggur augljóslega margra ára vinna að baki.

Á leið minni um svæðið í gær tók ég nokkrar myndir sem tala sínu máli:

Uppfærsla:

Glöggur lesandi hefur nú bent á í athugasemd hér að neðan á að Páll Melsted, garðyrkjustjóri Háskóla Íslands á heiðurinn af þessari fallegu lóð en þann titil hefur hann borið síðan árið 1980. Árið 2011 fékk lóðin sérstaka fegrunarviðurkenningu Reykjavíkurborgar fyrir „aðlaðandi umhverfi og fallega mótuð tré á bílastæði þar sem fallega snyrtar aspir og sígræn tré gefa umhverfinu skemmtilegt yfirbragð,“ eins og segir í rökstuðningi dómnefndar. Vel gert Páll! 

Það getur verið gaman að rýna í þróun húsa í Reykjavík, einkum með tilliti til þéttingu byggðar og umræðu um uppbyggingaraðila sem oft eru sakaðir um að spá meira í fermetrafjölda en hönnun húsa. Háteigsvegur 3 er eitt þeirra húsa sem hefur tekið miklum breytingum á síðustu árum og inn á teikningavef Reykjavíkurborgar er hægt að rekja hönnunarsögu hússins upp að vissu marki.

Hér má sjá uppdrátt af suðurhlið hússins eins sem var samþykktur árið 1976. Þarna má sjá stóra glugga á jarðhæð sem þykja mjög eftirsóttir í dag og raunar er gerð krafa um götuhliðar á borð við þessa á mörgum svæðum í núgildandi Aðalskipulagi Reykjavíkur.

Árið 2005 virðist hafa verið lögð fram breytingartillaga á húsinu sem var synjað. Ég þekki ekki hvaða ástæður lágu þar að baki en líklega hefur hækkunin ekki samræmst þágildandi deiliskipulagi en eins og sjá má á uppdrættinum þá fær gluggasetningin á jarðhæðinni að halda sér en efri hæðum er breytt í íbúðir. 

Árið 2007 er síðan núverandi útlit hússins samþykkt í kjölfar deiliskipulagsbreytingar þar sem hluti þaksins er hækkaður enn frekar frá 2005 tillögunni og umrædd gluggasetning er á bak og burt. 

Að lokum má sjá mynd af húsinu eins og það lítur út í dag en því hefur verið breytt í íbúðarhús með 13 íbúðum. 

Nú heyrast víða þær raddir að mikið góðæri ríki í samfélaginu og ástandið minni á árin 2007 og 2008. Máli sínu til stuðnings vísar fólk til fjölda krana á höfuðborgarsvæðinu og margir fussa og sveia yfir hækkandi kranavísitölu.

Þessi umræða er óneitanlega svolítið sérstök því að á sama tíma á sér stað mikil umræða um stöðuna á húsnæðismarkaðnum og nauðsyn þess að byggja fleiri íbúðir eins fljótt og kostur er. Greiningaraðilar eru allir á sama máli um að gríðarleg uppsöfnuð þörf sé á húsnæðismarkaðnum og að henni verði ekki mætt nema byggja tugi þúsunda íbúða á næstu árum á höfuðborgarsvæðinu. Þetta var sannarlega ekki tilfellið árin 2007 og 2008 en þá verið að byggja íbúðir langt umfram eftirspurn.

Eftir efnahagshrunið er að sjálfsögðu eðlilegt að fólk setji spurningarmerki við fjölda byggingarkrana í höfuðborginni enda getur bólumyndun á fasteignamarkaði haft alvarlegar afleiðingar eins og allt of margir Íslendingar hafa reynt á eigin skinni. Það verður hinsvegar ekki bæði haldið og sleppt og eins og staðan er í dag þá er án efa ástæða til að fagna fjölgun krananna eftir langt og erfitt samdráttarskeið í byggingariðnaði. Við byggjum ekki hús án krana.

*Myndin fyrir ofan færsluna var fengin að láni hjá Vísi. 

Skipulag Hafnartorgs hefur verið mikið til umræðu síðustu vikur eftir að Landstólpi kynnti hugmyndir um útilit húsanna sem unnar voru af PK arkitektum. Raunar er skipulagið sjálft nokkurn veginn óumdeilt en hið sama er ekki hægt að segja um útlit bygginganna. Þetta er umræða sem hefur verið rakin víða annars staðar og er óþarfi að fara nánar út í hér. Allt saman hið eðlilegasta og besta mál. 

Það sem vekur hinsvegar upp ófáar spurningar eru nýjustu fréttir af málinu en nú virðist vera sem forsætisráðuneytið eigi að fá að koma að hönnun bygginganna umdeildur gegn því að ríkið leigi af Landstólpa allt skrifstofuhúsnæði á svæðinu, alls um 6-7.000 fermetrar. Þetta verður að teljast áhugavert í ljósi þess að mikil eftirspurn hefur verið eftir því að hönnun svæðisins verði tekin upp með faglegum hætti, t.d. með því að boðað verði til nýrrar samkeppni og að ferlið verði opið og gagnsætt. Ég leyfi mér að kasta fram nokkrum hugleiðingum varðandi málið sem koma upp í hugann í fljótu bragði:

• Hvaða arkitektar munu koma að endurhönnun húsanna og í gegnum hvaða ferli verða þeir ráðnir?
• Er frestur til 12. febrúar 2016 (3 vikur) raunhæfur tímarammi til að vinna jafn umfangsmikla hönnunarvinnu og byggingarheimildir gera ráð fyrir? Þurfa hinu nýju arkitektar að vinna hönnunarvinnuna frá grunni eða fá þeir aðgang að þeim gögnum sem nú þegar er búið að vinna?
• Hvað mun slík hönnunarvinna kosta og hver á að greiða fyrir hana?
• Samræmast þessi vinnubrögð 4. grein siðareglna arkitektafélagsins?
• Er æskilegt að einsleit starfsemi á vegum hins opinbera taki á leigu allt skrifstofurými Hafnartorgs? Hvaða áhrif mun það hafa á annan rekstur á svæðinu, t.d. hvaða kaffihús og verslanir kjósa að hefja rekstur í slíku umhverfi og hvaða íbúar kjósa að búa á svæðinu?
• Hver er fjárhagslegur ávinningur Landstólpa af inngripum forsætisráðherra á svæðinu? Hvers virði er langtímaleigusamningur við ríkið á leigu á 7.000 fm skrifstofuhúsnæði á dýrasta fasteignasvæði landsins án útboðs?

Að lokum er rétt að leiða hugann að því hvernig landslagið í uppbyggingarmálum borgarinnar er að breytast í tíð núverandi ríkisstjórnar. Standa uppbyggingarverkefni (sem hafa farið í gegnum löglega skipulagsferla) og falla nú með skoðunum ráðamanna hverju sinni og við hverju mega mega fjárfestar og uppbyggingaraðilar búast á næstu árum? 

Mun óvissuástand um hvort að framkvæmdir geti hafist ríkja alveg þar til að steypan byrjar að flæða? Er þessi breytti veruleiki til þess fallinn að flýta fyrir lausnum á húsnæðisvanda borgarinnar eða draga úr nauðsynlegri uppbyggingu? 

Þetta eru allt hlutir sem þarf að ræða í víðu samhengi til að hægt sé að meta kosti og galla hins breytta landslags. 

Eftir að greint var frá því að Teikni­stof­an Gláma-Kím varð hlut­skörp­ust í sam­keppni Íslands­hót­ela og Minja­vernd­ar vegna nýs hót­els í Lækj­ar­götu í Reykja­vík hefur tölvugerða myndin af sigurtillögunni verið notuð í stórfurðulegu áróðurskyni gegn arkitektastéttinni á Íslandi. Forsætisráðherra fer þar fremstur í flokki og ýmsir aðrir sjálfskipaðir sérfræðingar í skipulags- og uppbyggingarmálum borgarinnar taka undir. Skilaboðin eru ætíð sett fram í einhverskonar heimsósómamynd, þ.e. að arkitektar samtímans séu vanhæfir, skorti allt fegurðarskyn og að módernismi í hvaða mynd sem er sé hættulegur samfélaginu. Ákveðnir fagaðilar eru einnig á þessari línu og sem dæmi má nefna nýútgefna sjálfsævisögu Trausta Valssonar skipulagsfræðings og prófessors við Háskóla Íslands þar sem höfundur eyðir um stórum hluta bókarinnar í að finna módernismanum allt til foráttu í bókinni Mótun framtíðar en réttnefni yfir bókina væri frekar Meinsemdir módernismans. Umrædd mynd birtist einmitt í bókinni með myndatextanum „Slæm tíðindi hér!“, án frekari röksemdarfærslna frá fræðimanninum.

"Faglegur" ferill Lækjargötu 12

Það sem fylgir hinsvegar sjaldan umræðunni um hótelið á Lækjargötu 12 er að tillögurnar sem þar komu fram eru afrakstur meingallaðrar, lokaðrar, málamynda-samkeppni þar sem tími til að skila inn tillögum var naumur, dómnefndin var eingöngu skipuð fulltrúum eigenda, dómarar voru allir karlmenn á svipuðu reiki og enginn þeirra með fagþekkingu á sviði arkitektúrs eða skipulags. 

Dómnefndinni til varnar réði hún sér arkitekt sem veita átti faglega aðstoð en hann starfaði jafnframt sem ritari dómnefndarinnar. Til viðbótar við arkitektinn var verkfræðingur ráðinn trúnaðar- og umsjónarmaður samkeppninnar en hann var jafnframt verkefnisstjóri. Loks má gera ráð fyrir að eigendur hafi notið ráðgjafar borgarinnar við gerð samkeppnislýsingarinnar en í henni voru þrátt fyrir allt sett fram ýmis góð og gild markmið, meðal annars að:

• Að ná fram góðri skipulagslausn fyrir samkeppnissvæðið í takt við miðborgina og nærumhverfið með áherslu á umhverfisleg- og samfélagsleg gæði hins manngerða umhverfis. 
• Að útlit hótelsins taki mið af stíl bygginganna í kring.
• Æskilegt sé að þakgerð og gluggasetning hótels verði í svipuðum stíl og húsa í nágrenninu. 

Á sama tíma er hinsvegar tekið fram að leyfileg brúttóstærð hótelsins í Lækjargötu 12 samkvæmt núgildandi deiliskipulagi allt að 7.341 fm., að áætluð rýmisþörf hótelsins sé frá 5.100 fm. að 5.400 fm. nettó sem er áætlað 7.250 fm. til 7.700 fm. brúttó eftir herbergjafjölda og skipulagi. Loks er sérstaklega tekið fram að hönnuðir skuli stefna að „heildarflatarmáli sem er sem næst samþykktu flatarmáli í deiliskipulagi eða 7.341 fm.“ Með öðrum orðum þá eiga hönnuðirnir að stefna að því að ná fram góðri skipulagslausn á reitnum en á sama tíma er þeim gert skylt að kreista út eins mikið byggingarmagn á reitnum og kostur er. Þetta má hæglega túlka sem þversögn í samkeppnislýsingunni þar sem faglegar forsendur eru látnar víkja fyrir skilyrtu byggingarmagni. Til að gæta sanngirni er þó rétt að taka fram að byggingarmagn vinningstillögunnar var örlítið minna en gildandi deiliskipulag heimilar.

Í umræddri samkeppnislýsingunni er af nægu öðru að taka en hún einkennist af því að faglegum fyrirheitum er komið fyrir inn á milli mjög skýrra krafna um hótel af ákveðinni stærð og tegund og jafnvel þó að tillögurnar stæðust fagleg markmið samkeppninnar þá hafði dómnefndin engar faglegar forsendur til að meta gæði tillagnanna. Niðurstaða keppninnar var því alltaf fyrirfram gefin að stærstum hluta enda búið að leggja línurnar löngu áður en útvaldar arkitektastofur fengu örlítið tækifæri á að gera það besta úr vonlausum aðstæðum á örstuttum tíma fyrir sáralítil laun.  

Sagan endurtekur sig

Það merkilega við þetta allt saman er síðan að afsprengi þessa meingallaða hönnunarferils hefur upp á síðkastið verið notað til að verja og réttlæta hugmyndir um enn gallaðri hönnunarferil hugsanlegrar nýbyggingar við Alþingisreitinn. Í þetta skiptið er hinsvegar seilst enn lengra en á Lækjargötu þar sem Alþingi samþykkti fyrir jól tillögu forsætisráðherra um 75 milljóna króna framlag í hönnun á byggingu í stíl Guðjóns og forsætisráðherrann sjálfur er búinn að senda út jólakort með tölvugerðri mynd af hugsanlegri byggingu í áróðursskyni. Hönnunar- og skipulagsferillinn er því fyrirfram ákveðinn frá upphafi til enda og ljóst er að þeir sem telja að afraksturinn af þó mun faglegra ferli við Lækjargötu 12 hafi verið slæmur geta rétt ímyndað sér hver útkoman verður á Alþingisreitnum. 

Vönduð vinnubrögð taka tíma og kosta peninga

Líkt og Arkitektafélag Íslands hefur áður komið inn á með mjög afgerandi áskorun til stjórnvalda þá er „þverfaglegt samstarf lykill að árangri þegar skapa á betra umhverfi fyrir samfélagið allt“. Besta leiðin til að hefja slíkt samtal er að leyfa lifandi fólki að sinna mannvirkjagerð í hinu byggða umhvefi. Þessu lifandi fólki þarf síðan að veita svigrúm til að vinna vinnuna sína með faglegum hætti og það tekur tíma og kostar peninga. Áður en útlit húsa er ákveðið er t.d. ágætt að leiða hugann að því að hvort að það sé þörf fyrir húsið yfir höfuð. Persónulega hef ég ekki séð nýlega þarfagreiningu á starfsemi Alþingis og leyfi mér að efast um að hinir rúmlega 100 starfsmenn skrifstofu Alþingis eða kjörnir fulltrúar framtíðarinnar hafi mikla þörf fyrir stórar einkaskrifstofur í hjarta miðbæjarins alveg óháð því hvort að hönnuður hússins var lífs eða látinn. Þeir þingmenn og konur sem ég þekki og umgengst mikið eyða í það minnsta sáralitlum tíma á plássfrekum skrifstofum sínum við Austurvöll enda vel tækjum búnir til að sinna sínum störfum þar sem þeim þykir þægilegast hverju sinni. Þarfagreining á vinnuaðstöðu þingmanna- og kvenna væri mun eðlilegra upphaf á hönnunarferli hugsanlegs húss heldur en heimsókn á Þjóðskjalasafnið.  

Hræðsla eða hugrekki?

Þegar gerræðislegar tillögur Sigmyndar Davíðs um að reisa mörg hundruð milljóna króna minnisvarða um Guðjón Samúelsson á Alþingisreitnum (steinsnar frá fimmhundruð milljóna króna bílakjallara-minnisvarðanum við Austurhöfn ) voru bornar undir fyrrnefndan Trausta Valsson arkitekt og skipulagsfræðing sagði hann forsætisráðherrann sýna hugrekki með framgöngu sinni. Hvar téð hugrekki er nákvæmlega að finna er erfitt að segja en fortíðarþrá Sigmundar einkennist augljóslega af hræðslu en ekki hugrekki. Ég leyfi mér að vitna í Andra Snæ um lausnina við vanda Sigmundar sem stjórnast fyrst og fremst af ótta við það sem hann þekkir ekki og skilur ekki: 

„Lausnin er ekki afturhvarf til fortíðar, lausnin felst í því að sýna metnað og leyfa okkar besta fólki að gera sitt besta.“

Ég rak augun í áhugaverða grein á Vísi í dag sem ég má til með að leiðrétta í stuttu máli. Greinin ber heitið Útópísk einstefna og er eftir íbúa í Hlíðunum í Reykjavík. Greinin er áhugaverð fyrir þær sakir að höfundur fellur í nær allar þær gryfjur sem hægt er að falla í, í umræðu um samgöngustefnur og skipulagsmál.

Uppleggið í greininni er borgaryfirvöld séu að skerða lífsgæði borgarbúa með því að þrengja að einkabílnum:

„Þrengt er að bílaumferð í Reykjavík með markvissum hætti. Þessar breytingar læðast að okkur í litlum skrefum en eru smám saman að skerða lífsgæði okkar. Hversu margar mínútur hafa bæst við daglegar bílferðir þínar undanfarinn áratug? Hversu mikið kostar það þig í töpuðum vinnustundum eða frítíma?“  

Þarna leiðir höfundur að því líkur að umferðartafir til komnar vegna skorts á innviðum fyrir bílaumferð en ekki vegna þess að það er of mikil umferð í borginni. Hann heldur áfram síðar í greininni og kvartar undan skorti á fjárfestingum:

„Lítið hefur verið fjárfest á undanförnum árum í að auðvelda bílaumferð í borginni s.s. með mislægum gatnamótum, stokkum, viðgerðum eða nýjum akreinum (nema fyrir Strætó). Þess í stað eru götur þrengdar og hægt á umferð svo hún stíflast á sífellt fleiri stöðum.“

Jafnframt varpar hann fram spurningu og fullyrðingu sem mér er bæði ljúft og skylt að svar og leiðrétta.

„Borgin hefur unnið gott starf í að bæta suma samgöngukosti s.s. með göngu- og hjólastígum. Spurning mín er hvort endilega þurfi að gera aðra kosti verri á sama tíma? Vísað er í hjólamenningu ýmissa borga en engin þeirra er staðsett á sama breiddarbaug og Reykjavík. Eins umhverfisvænt og rómantískt sem það hljómar að fleiri hjóli og nýti almenningssamgöngur þá eru veðurfar, skammdegið og tíðni almenningssamgangna hérlendis engan veginn samanburðarhæf við þær borgir sem miðað er við.“

Aðförin gegn einkabílnum

Engar borgir á sömu breiddargráðu og Reykjavík?

Vilja borgarbúar meiri umferð?

Í niðurlagi greinarinnar fullyrðir höfundur að að borgarbúar vilji greiðari umferð og styttri ferðatíma:

„Borgarbúar vilja greiðari umferð og styttri ferðatíma. Með því að stífla enn frekar helstu samgönguæðar borgarinnar eins og Miklubraut og Sæbraut er enn eitt skrefið tekið í átt að þeirri draumsýn að bílinn gegni afar takmörkuðu hlutverki í samgöngum borgarbúa. Afleiðingar þess eru lengri ferðatími og skert lífsgæði.“

Það væri sannarlega áhugavert ef einhver rök væru færð fyrir þessum fullyrðingum en þær eru því miður á skjön við helstu óskir borgarbúa og ferðavenjur. Staðreyndin er sú að borgarbúar vilja minni bílaum­ferð og betri innviði fyr­ir hjól­reiðar og gang­andi og betri al­menn­ings­sam­göng­ur og í nýlegri búsetukönnun fundu þátttakendur borginni því helst til forráttu að bílaumferð væri of mikil og almenningssgöngur slakar.

Hinn þögli meirihluti

Að lokum spyr greinarhöfundur „Hversu mikið þurfa bílasamgöngur að versna svo hinn þögli meirihluti taki í stýrið?“ Eins og fram hefur komið er svarið við þessari spurningu skýrt en augljóst er að draga þarf talsvert mikið úr bílaumferð að meirihluti kjósenda sé sáttur en hann vill sannarlega minni bílaumferð í borginni. Staðreyndin er sú að þeir flokkar sem höfðu það á stefnuskránni að breyta nýsamþykktu aðalskipulagi borgarinnar í takt við óskir greinarhöfundar hlutu ekki brautargengi í síðustu kosningum og það er fátt sem bendir til þess að sé að breytast. Áherslur borgarinnar í skipulagsmálum eru svipaðar áherslum nær allra annarra borga í heiminum og því í besta falli ábyrgðarleysi að um sé að ræða einhversskonar „útópíska einstefnu“. Ef eitthvað er þá erum við ekki að fylgja öðrum borgum nægilega vel eftir samanber nýjustu fréttir frá Osló...

Ný og glæsileg hjólreiðaáætlun Reykjavíkurborgar var til umræðu í borgarstjórn í gær og af því tilefni ákvað annar fulltrúi Framsóknar og flugvallarvina að stíga í pontu og tjá þá skoðun sína að borgin hefði ekki efni á að framfylgja áætluninni. Þetta er þekkt stef úr röðum stjórnmálafólks sem af einhverjum ástæðum hefur ekki kynnt sér þá gríðarlegu hagræðingu sem hlýst af fjárfestingum í hjóla- og göngustígum, einkum og sér í lagi samanborið við núverandi samgöngukerfi. Í þetta skiptið var það þó ekki þessi rökvilla og þversögn sem var alvarlegust í máli borgarfulltrúans heldur eftirfarandi ummæli (skv. frétt mbl): 

„Sagðist Svein­björg mjög hlynnt því að fólk hjóli en ekki væri alltaf hægt að treysta á að rokið feyki meng­un­inni í burtu og því fylgi lífs­stíln­um tölu­verð áhætta vegna meng­un­ar.“

Hér er einnig um að ræða þekktan hræðsluáróður gegn hjólreiðum sem rannsóknir hafa ítrekað sýnt að er ekki á rökum reistur. Borgarfulltrúum og öðrum til málsbóta er rétt að halda til haga að aðgangur að fræðigreinum og rannsóknum er ekki alltaf ódýr eða auðfenginn en þegar það kemur að hjólreiðum er það yfirleitt ekki tilfellið. Í þessu tilfelli hefði verið einfalt fyrir Sveinbjörgu að slá inn eftirfarandi leitarorð: Do the health benefits of cycling outweigh the risks? Ef hún hefði gert það þá hefði þessi rannsókn að öllum líkindum komið upp í leitarniðurstöðum en það vill svo heppilega til að hún er opin öllum, höfundar hennar eru virtir fræðimenn og niðurstöðurnar eru mjög afgerandi. 

Þegar það kemur að hjólreiðum í borgum þá er heilsufarslegur ávinningur af auknum hjólreiðum mun meiri en hugsanleg heilsufarsleg áhætta sem þeim fylgir. 

Raunar er það svo að þeir sem hjóla í stað þess að keyra lengja líftíma sinn um 3-14 mánuði á meðan meint áhætta af völdum mengunar er einungis talin stytta líftíma hjólreiðamannins um 0.8-40 daga og möguleg slysahætta um 5-9 daga. (e. "For individuals who shift from car to bicycle, we estimated that beneficial effects of increased physical activity are substantially larger (3–14 months gained) than the potential mortality effect of increased inhaled air pollution doses (0.8–40 days lost) and the increase in traffic accidents (5–9 days lost)". 

Þegar áhrifin á samfélagið í heild er síðan tekin með í reikninginn þá er ljóst að áviningurinn af auknum hjólreiðum í borginni er augljós, eða eins og segir í niðurlagi umræddrar fræðigreinar:

"On average, the estimated health benefits of cycling were substantially larger than the risks of cycling relative to car driving. For the society as a whole, this can be even larger because there will be a reduction in air pollution emissions and eventually fewer traffic accidents. Policies stimulating cycling are likely to have net beneficial effects on public health, especially if accompanied by suitable transport planning and safety measures."

Núverandi ríkisstjórn hefur verið nokkuð áberandi í umræðu um skipulagsmál í Reykjavík á yfirstandandi kjörtímabili. Það er að mörgu leyti eðlilegt, einkum í tilfellum húsnæðis- og félagsmálaráðherra sem eðli málsins samkvæmt fer með stjórnarmálefni er tengjast húsnæðismálum og hið sama gildir um innanríkisráðherra sem fer m.a. með vega- og flugmál. Í tilfelli forsætisráðherra virðist hinsvegar eingöngu um einskæran og sérvitringslegan áhuga að ræða, í það minnsta hefur lítið farið fyrir haldbærum rökum í þeim frumvörpum og hugmyndum sem ráðherrann hefur stigið fram með. Það ber auðvitað helst að nefna hið stórfurðulega frumvarp um verndarsvæði í byggð, yfirnáttúrulegar hugmyndir um að veita nýjum kynslóðum arkitekta samtímans einstakt tækifæri til að vinna með Guðjóni Samúelssyni (1887 †1950) og síðast en ekki síst hin sósíalíska tillaga að frumvarpi um breytingu á lögum um menningarminjar nr. 80/2012 en í 10. grein frumvarpsins kemur fram að ráðherrann telji nauðsynlegt að hann hafi (geðþótta)heimild til eignarnáms á löndum, mannvirkjum og réttindum án þess að neinn frekari rökstuðningur sé færður fyrir því.  

Á meðan forsætisráðherra keppist við að reyna að gera við eitthvað sem er ekki bilað þá stendur húsnæðis- og félagsmálaráðherra frammi fyrir raunverulegum vandamálum á húsnæðismarkaðnum og það er óhætt að segja að hún hafi sökkt sér í málaflokkinn og leitað fjölmargra leiða til að vinna bug á vandanum, bæði með bloggfærslum þar sem ýmsar hugmyndir eru reifaðar og einnig með húsnæðisfrumvörpunum sem enn eiga eftir að fá afgreiðslu á þingi. 

Í gíslingu ríkisins

Það sem er áhugavert í þessu öllu saman er að á sama tíma og öll þessi umræða á sér stað hjá ríkisvaldinu um húsnæðis- og skipulagsmál þá gæti ríkið hratt og örugglega haft áþreifanleg áhrif á borgarþróun í Reykjavík og raunverulega lagt sitt af mörkum til að skapa lífvænlega og öfluga borg sem styrkir samkeppnisstöðu þjóðarinnar og styður við lausn húsnæðisvandans sem uppi er. Eina sem þarf er vilji og vottur af framtíðarsýn. Tökum þrjú dæmi:  

Alþingisreiturinn: 

Það segir nánast sjálft að ef ráðherrar og aðrir þingmenn ætlast til einhver taki mark á þeim í umræðu um skipulagsmál þá verður að taka Alþingisreitinn í gegn og það án tafar. Nánast allt í tengslum við reitinn er hörmulegt og við hæfi að vitna í orð Brynjars Níelssonar (af öðru tilefni) þegar Alþingi býsnast yfir skipulagsmálum í miðborginni „Gott er að taka til í eigin garði áður en kvartað er yfir rusli í garði nágrannans“.  

Þjóðskjalasafnið:

Annað ágætis dæmi um húsnæði og svæði sem er á ábyrgð ríkisins og hægt væri að nýta í eðlilegri þróun borgarinnar er Þjóðskjalasafnið við Laugaveg 162. Þarna er um að ræða fámennan vinnustað sem skapar lítið sem ekkert líf á svæði sem er í hjarta borgarinnar. Starfsemin er að sjálfsögðu gríðarmikilvæg en að halda fleiri þúsund fermetrum í gíslingu undir skjalageymslur og bílastæði á besta stað í bænum er í beinlínis skaðlegt fyrir borgina. Guðlaugur Þór hitti naglann á höfuðið hvað þetta varðar um daginn þegar hann sagði orðrétt um Þjóðskjalasafnið og Lögreglustöðina við Hverfisgötu: „Ef það eru ekki tæki­færi núna fyr­ir ríkið að taka bæði þessi hús, skipu­leggja þau upp á nýtt og selja þau, þá er það aldrei. Það skipt­ir einnig máli fyr­ir sjálfa miðborg­ina okk­ar, að þess­ar risa­bygg­ing­ar sem nýt­ast illa séu ekki þar". 

Vatnsmýri: 

Þriðja og síðasta dæmið að þessu sinni og jafnframt hið augljósasta er Vatnsmýrin í Reykjavík. Það er ekkert mikilvægara fyrir eðlilega borgarþróun í Reykjavík og þar með samkeppnishæfni þjóðarinnar en að róa öllum árum að uppbygginu 15-20.000 manna byggðar í Vatnsmýri í samræmi við skipulagsáætlanir Reykjavíkur síðustu 20 árin eða svo. Innanríkisráðherra og aðrir þurfa að horfast í augu við staðreyndir, rök og heildarhagsmuni í stað þess að láta afstöðu sína ráðast af óttapólitík, sérhagsmunum og tilfinningarökum. Eina sem ríkið þarf til að finna innanlandsflugi nýjan stað er vilji og þor og heilbrigð skynsemi. 

Toppurinn á ísjakanum

Tengsl borgarskipulags og lýðheilsu hafa verið mér hugleikin um allnokkurt skeið og meðal annars orðið uppspretta að skrifum á þessari síðu. Asbest samtímans er einn af þessum pistlum en þegar pistillinn birtist fyrir rúmu ári síðan var uppi talsverð umræða um komu Costco til landsins og hugsanlega staðsetningu verslunarinnar. Nú er orðið ljóst að verslunin mun opna í Urriðaholti í Garðabæ í 14.000 fermetra verslunarhúsnæði að Kauptúni 3 en á svæðinu eru fyrir bílaumboð auk verslana á borð við IKEA og Bónus. Eitt stærsta bílastæði landsins er einnig að finna í Kauptúni og minnir svæðið um margt á útjaður Norður-Amerískrar bílaborgar þar sem enginn kemur nema á eigin ökutæki enda umhverfið allt að því fjandsamlegt gangandi vegfarendum. Korputorg er annað dæmi um skipulag af þessu tagi en þar keyra viðskiptavinir á milli verslana í stað þessa að ganga. 

Ný hugsun í nýju hverfi

Það skýtur raunar ákaflega skökku við að Kauptún sé hluti af Urriðaholti en hverfið í heild er án nokkurs vafa eitt áhugaverðasta og best skipulagða úthverfi borgarinnnar. Skipulag Urriðaholts einkenndist í hvívetna af nýrri hugsun en þar var frá upphafi lögð áhersla á sjálfbæra þróun og á gæði byggðarinnar til þess að skapa heilbrigt og aðlaðandi umhverfi. Ein fremsta ráðgjafarstofa landsins, ALTA, leiddi vinnu við skipulagið sem hlaut verðskuldaða alþjóðlega viðurkenningu á sínum tíma og nú er unnið að vistvottun skipulagsins í samræmi við alþjóðlega staðla Breeam Communities vottunarkerfisins. 

Til að gæta sanngirni er rétt að nefna að verslunarkjarninn Kauptún er vissulega í göngufæri við íbúðabyggð í Urriðaholti þó svo að fæstar þær verslanir sem þar er að finna selji vörur sem viðskiptavinir geta borið heim í innkaupapokum. Umrædd Costco verslunar verður þar enginn undantekning en verslunin flokkast undir heildsölu frekar en hefðbundna matvöruverslun enda byggir hagræði verslunarinnar á að selja vörur í stórum magnpakkningum. Það er því ljóst að viðskiptavinir Costco munu að jafnaði nýta sér hluta af þeim 791 bílastæðum sem í boði verða á svæðinu í stað þess að koma hjólandi eða á tveimur jafnfljótum.

Framboð og eftirspurn

Einhverjir kunna að segja að líkt og með Korputorg þá sé skaðinn nú þegar skeður með Kauptún og að næg eftirspurn sé eftir þeirri þjónustu sem boðið er upp á svæðinu til að tilvist þess eigi rétt á sér. Einhversstaðar þurfa bílaumboð og verslanir á borð við IKEA að vera og að mörgu leyti sé Kauptún ágætlega staðsett miðað við marga aðra kosti, einkum og sér í lagi vegna nálægðarinnar við íbúðahverfi Urriðaholts. Því verður vissulega ekki að neitað að þetta eru allt saman rök sem standast skoðun en það sem stenst hinsvegar ekki skoðun eru nýjustu fréttir af fyrirætlunum Costco í Urriðaholti sem snúa að leyfisveitingu fyrir 16 eldsneytisdælum við verslunina. 

Hrópandi þversögn og tímaskekkja

Það er eitthvað ótrúlega brenglað við þá hugmynd að ætla að koma fyrir 16 eldsneytisdælum í hverfi sem hefur hlotið alþjóðlega viðurkenningu sem umhverfisvæn byggð í hæsta gæðaflokki. Á svæðinu er vatns­ból Gjáa­rétt­ar, Vatns­gjá, auk þess sem Víf­ilsstaðahraunið norðan Urriðaholts er friðlýst. Samkvæmt aðalskipulagi Garðabæjar nýtur Urriðavatnið sjálft hverfisverndar og í yfirstandandi vinnu við nýtt aðalskipulag sveitarfélagsins er lögð mikil áhersla á umhverfis en þar segir m.a. að í bænum eigi „Skipulag byggðar og umhverfis stuðli að sjálfbærri þróun samfélagsins og skapi skilyrði til sambýlis íbúa og náttúru í góðri sátt hvort við annað“. 

Fyrir utan tímaskekkjuna sem felst í að leggja áherslu á uppbyggingu bensínstöðva árið 2015 þá er ljóst að það verður nær ómögulegt fyrir bæjaryfirvöld í Garðabæ að færa rök fyrir því að 16 eldsneytisdælur í jaðri einnar vistvænustu byggðar höfuborgarsvæðisins rími við öll þau fögru fyrirheit sem nefnd hafa verið hér að ofan og bærinn hefur hlotið viðurkenningu fyrir. 

Read more »

Nýjasta útspil Reykjavíkurborgar í mannréttinda- og utanríkismálum hefur vakið verðskuldaða athygli þrátt fyrir að það sé komið á daginn að viðskiptabannið umdeilda var andvana fætt. Óháð umræddri tillögu sem augljóslega hefði þurft að útfæra betur er ljóst að nýr veruleiki er að myndast í alþjóðlegum stjórnmálum þar sem borgarsamfélög spila mun stærra hlutverk en áður. Kaupmannahöfn hefur til að mynda tekið afstöðu gegn hernámi Ísrael í Palestínu og svipuð umræða hefur átt sér stað í Árósum svo örfá dæmi séu nefnd. Mörgum er einnig í fersku minni ýmsar tillögur Jóns Gnarr fyrrum borgarstjóra til að vekja athygli á mannréttindabrotum í Rússlandi og Kína. 

Viðbrögð "æðri" stjórnvalda og íhaldssams stjórnmálafólks við þessum tilraunum eru yfirleitt með svipuðum hætti og þeim lýst sem barnalegum og tilgangslausum. Blessunarlega eru hinsvegar ekki allir á sama máli. Óttapólitík þeirra sem gagnrýnin beinist að kemur síðan auðvitað engum á óvart og þar er Ísrael í sérflokki. Það er líklega ekkert sem hræðir stjórnvöld í Ísrael meira en ef viðskiptaþvinganir á borð við þær sem nú er verið að ræða yrðu samþykktar í samfélögum þar sem íbúar telja tugi milljóna og áhrifin yrðu áþreifanleg. Slík samfélög eru í nær öllum tilvikum borgarsamfélög sem stækka nú hraðar en nokkru sinni fyrr og verða stöðugt sjálfstæðari í orði og á borði. 

Ólýðræðislegt atkvæðavægi

Ef horft er til landa líkt og Íslands þar sem langstærstur hluti þjóðarinnar býr í sömu borginni þá er ljóst að borgaryfirvöld eru í fullum lýðræðislegum rétti til að mynda sér stefnu og skoðanir í hinum ýmsu málaflokkum án aðkomu ríkisins. Spurningin er hinsvegar hvort að stjórnkerfið almennt muni laga sig að þessum breytta veruleika eða hvort að "kerfið" muni reyna að verja sjálft sig af fullum þunga, fyrst og fremst með því að viðhalda hinu óskiljanlega atkvæðavægi sem stendur eðlilegu lýðræði fyrir þrifum á Íslandi. 

Ef atkvæðavægið yrði leiðrétt er ljóst að pólitíska landslag á Íslandi myndi gjörbreytast og vísir að borgríki yrði mögulega að veruleika. Það er skal ósagt látið hvort að það sé skynsamlegt stjórnarfyrirkomulag en pælingin er í það minnsta áhugaverð og til þess fallin að valda þeim sem þrífast á núverandi kerfi verulegum áhyggjum og ýta enn frekar undir yfirlætislega óttapólitík sem jafnan er gripið til þegar stjórnvöldum finnst að þeim vegið. Þar eru íslensk stjórnvöld enginn undantekning. 

Frumvarp til laga um verndarsvæði í byggð var samþykkt á fundi ríkisstjórnar 11. mars síðastliðinn. Í fréttatilkynningu frá forsætisráðuneytinu þar sem frumvarpið var unnið kemur fram að því er "ætlað að stuðla að vernd og varðveislu byggðar innan þéttbýlis og byggðarkjarna utan þéttbýlis vegna svipmóts, menningarsögu eða listræns gildis". 

Er þetta nauðsynlegt? 

Í skipulagslögum og lögum um menningarminjar eru þegar fyrir hendi heimildir til að tryggja vernd sögulegrar byggðar, t.d. með ýmisskonar friðlýsingu og með svokallaðri hverfisvernd við gerð skipulagsáætlanna. Í frumvarpinu er lagt til að þessi ákvæði skipulagslaga falli niður og ákvæði frumvarpsins komi í þeirra stað án þess að fyrir því séu færð betri rök en að með frumvarpinu verði "vernd gert hærra undir höfði en svo að vera hluti af almennri skipulagsvinnu sveitarfélaga".

Til að tryggja veg og virðingu byggðarverndar er því lagt til í umsögn um frumvarpið að "Minjastofnun Íslands verði sveitarstjórn til ráðgjafar í þeim efnum og sinni sveitarstjórn ekki þessu verki geti ráðherra falið Minjastofnun það". Einnig er lagt til að "ráðherra geti falið Minjastofnun að útbúa tillögu um að tiltekin byggð, sem að mati ráðherra hefur varðveislugildi á landsvísu, verði gerð að verndarsvæði í byggð". Með öðrum orðum: Sveitastjórnir skulu lúta geðþótta og skipuagsvaldi ráðherra. 

Skipulagsráðherra ríkisbákns

Það verður áhugavert að fylgjast með umræðum um frumvarpið á Alþingi en í fljótu bragði virðist það eingöngu vera til þess fallið að draga úr skipulagsvaldi sveitarstjórna og færa það í hendur ráðherra og ráðuneytis þar sem lítil sem enginn sérfræðiþekking á skipulagsmálum er fyrir hendi. 

Það er aldrei góð hugmynd að gera við eitthvað sem er ekki bilað. 

Það er ekki laust við að manni misbjóði málflutningur forsætisráðherra aðeins meira en venjulega nú þegar fréttir eru byrjaðar að berast af flokksþingi Framsóknarmanna sem nú stendur yfir. Enn einu sinni á mjög stuttum tíma tjáir hann sig um skipulagsmál af ótrúlegri vanþekkingu og ósvífni:

„Nú má öllum vera ljóst að grípa þarf til varna fyrir Reykjavíkurflugvöll og koma í veg fyrir að borgaryfirvöld grafi stöðugt undan flugvellinum og beiti brögðum til að losna við hann.“

Kristján Már Unnarsson, "fréttamaður" og einn öflugasti talsmaður Hjartans í Vatnsmýrinni hefur einnig verið ötull við að villa um fyrir almenningi með störfum sínum á fréttastofu Stöðvar 2 með stöðugum rangfærslum varðandi uppbyggingu við Hlíðarenda og lokun NA/SV brautar Reykjavíkurflugvallar ("neyðarbraut"). Það er rétt að ítreka þrjár staðreyndir í þessu samhengi:

1. Það er ákaflega skýrt samkomulag í gildi milli ríkis og borgar um lokun NA/SV flugbrautarinnar.

2. Samkomulagið er í fullu samræmi við gildandi skipulagsáætlanir borgarinnar, þar á meðal aðalskipulag Reykjavíkur sem var samþykkt með miklum meirihluta á síðasta kjörtímabili í fullri þverpólitískri sátt.

3. Rögnunefndin svokallaða er þar af leiðandi ekki (og hefur aldrei verið) að skoða möguleikann á þriggja brauta flugvelli í Vatnsmýri enda löngu ákveðið að loka NA/SV flugbrautinni.

Allt tal um að borgaryfirvöld séu að beita einhversskonar brögðum til að grafa undan flugvellinum er í besta falli ósmekklegt enda ljóst að ákvörðunin byggir á afar vönduðum og umfangsmiklum skipulagsáætlunum og samkomulagi við ríkið sem núverandi ríkisstjórn skrifaði sjálf undir þann 25. október 2013. 

Fjölmiðlar flytja daglega fréttir af manneskjum sem hafa orðið fyrir meiðslum af einhverju tagi. Oftast er um að ræða umferðafréttir eða íþróttafréttir. Umræða um umferðarmál snýst hinsvegar gjarnan um slysatíðni en umræða um íþróttir um meiðslatíðni. Þ.e. við tölum um að manneskjur hafi slasast í umferðarslysum en meiðst við íþróttaiðkun. Þessi umræða leiðir af sér spurninguna um hvað sé slys og hvað ekki?

Er slys slys?

Í fljótu bragði er erfitt að finna nákvæma skilgreiningu á orðinu slys. Í umræðu um vátryggingrétt virðist slys vera skilgreint með eftirfarandi hætti: "Skyndilegur utanaðkomandi atburður sem gerist án vilja vátryggðs og veldur meiðslum á líkama hans". Nú er ég sannarlega enginn lögspekingur en þessa skilgreiningu má augljóslega túlka með ýmsum hætti og heimfæra upp á vel flest meiðsli sem t.d. manneskjur verða fyrir við íþróttaiðkun. Keppni í bardagaíþróttum er með því fyrsta sem kemur upp í hugann í þessu samhengi. Fæstir eru tilbúnir að flokka áverka sem iðkendur bardagaíþrótta verða fyrir sem slys, jafnvel þótt skyndilegt spark í höfuð hafi gerst án vilja viðkomandi og valdið varanlegum skaða. Ástæðan er sú að báðir aðilar gera sér grein fyrir þeim afleiðingum sem bardaginn getur leitt af sér en ákveða að berjast engu að síður. 

Er umferðarslys slys?

Í beinu framhaldi er þá rétt að spyrja  hvort að sömu röksemdarfærslu megi ekki beita í umræðu um umferðarslys? Afleiðingar árekstra og annarra óhappa í umferðinni eru oft á tíðum alvarleg meiðsli á fólki sem jafnvel leiða til dauða. Þetta eru staðreyndir sem eru á flestra vitorði, sér í lagi ökumanna og annarra vegfarenda. Við tökum meðvitaða áhættu með að hætta okkur út í umferðina til að komast á milli staða og á degi hverjum láta yfir 3.300 manns lífið í umferðinni á heimsvísu. Í mörgum tilfellum vita ökumenn nákvæmlega hvar hætturnar liggja, t.d. hafa gatna­mót Grens­ás­veg­ar og Miklu­braut­ar verið talin hættulegustu gatna­mót höfuðborg­ar­svæðis­ins und­an­far­in fimm ár. Þar varð síðast harður árekstur fyrir örfáum dögum en þrátt fyrir að enginn virðist hafa slasast er engu að síður talað um bílslys í athugasemdum við fréttina á Vísi.

Er slys einhvern tíman slys?

Auðvitað meiðast manneskjur af fjölmörgum orsökum. Leikvellir barna, sundlaugar, miðbær Reykjavíkur, allt eru þetta staðir þar sem að tilkynnt erum slys og jafnvel dauðsföll án þess að nokkur efist um að neitt annað en slys að ræða. Eftir því sem að harmleikurinn er meiri, þeim mun réttmætara virðist vera að tala um slys, nema kannski ef um líkamsárás er að ræða. 

Það er enginn leið að forðast það að taka meðvitaða áhættu af einhverju tagi í dagsins önn og skilgreiningin á slysi verður aldrei klippt og skorin. Það er hinsvegar áhugavert að skoða rannsóknir á meiðslum í hinu byggða umhverfi. Þegar fræðigreinum er beint að umferð í borgum er sjaldan talað um slys heldur nær eingöngu meiðsli (e. traffic-related injuries). Fjölmargir fræðimenn telja að sé hreinlega rangt að tala um umferðarslys og að orsakir flestra umferðartengdra-meiðsla (hvort sem þau eru bannvæn eða ekki) sé að finna í hinu byggða umhverfi, einkum því sem stuðlar að óheftu flæði bílaumferðar. Í fullkomnum heimi skipulagsfræðingsins er þar af leiðandi hægt að draga úr meiðslatíðni af völdum umferðar í gegnum hönnum, stefnumörkun og fræðslu í skipulagsmálum sem miðar einkum og sér í lagi að því að lækka hraða og draga úr umferð. 

Að kalla hlutina réttum nöfnum

Eftir því sem að vitneskja okkar eykst um áhætturnar sem felast í mismunandi gerðum hins byggða umhverfis er rétt að velta fyrir sér hvort að hlutirnir séu kallaðir réttum nöfnum. Óháð öllum skilgreiningum og orðalagi munu borgir sem ýta undir aukna bílaumferð, t.d. með lagningu mislægra gatnamóta, að endingu fyrirgera rétti sínu til að tala um umferðarslys. Á einhverjum tímapunkti hætta slys að vera slys. Blessunarlega eru núverandi borgaryfirvöld að róa öllu árum að því að svo verði ekki í Reykjavík. Því ber að fagna. 

Borgarrýnirinn Jane Jacobs, höfundur bókarinnar The Death and Life of Great American Cities (1961) er hvað þekktust fyrir kenningar sínar sem um mannauð og öryggi í borgum sem oftast er vísað til sem "eyes on the street". Rúmum 50 árum eftir útgáfu bókarinnar standa skrif Jacobs fullkomlega fyrir sínu:

Fjandsamlegur Ármúli

Ökumenn kvarta sáran undan bágu ástandi gatnakerfis höfuðborgarsvæðisins. Ég hef enga ástæða til að draga réttmæti þeirra kvartana í efa. Ég hef hinsvegar tekið eftir því að uppbygging innviða fyrir hjólreiðafólk og gangandi er oft dregin inn í umræðuna um slæmt ástand gatnakerfisins í einhversskonar annaðhvort eða samhengi. Það er hvorki réttmætt né skynsamlegt.

Borgarlæsi er orð sem skilar ekki mörgum niðurstöðum á leitarvefum. Kannski er það ekki formlega til, ég finn það í minnsta ekki í neinni orðabók. Það ætti hinsvegar undir öllum kringumstæðum að vera til og hafa ríka merkingu í íslenskri tungu. Íslendingar eru nefnilega ein borgarvæddasta þjóð í heimi, jafnvel þó að sjálfsmynd okkar kunni að einkennast af hugmyndum um annað. Í kringum 65% þjóðarinnar býr á höfuðborgarsvæðinu og 15% til viðbótar í nágrannasveitarfélögum. Heilt yfir búa tæplega 94% þjóðarinnar í þéttbýli. Fyrir vikið eru íslendingar í 13. sæti yfir þéttbýlisvæddustu þjóðir heims. Til samanburðar er Frakkland í 26. sæti og Bandaríkin 35. sæti. Samt er bara ein raunveruleg borg á Íslandi en fleiri en 20,000 í Bandaríkjunum. 

Það getur verið áhugavert að rýna í tölur og talningar en á sama tíma getur það verið mjög varasamt. Þetta á sérstaklega við um borgir. Umferðartalningar eru ágætis dæmi um þetta, en því miður eru þær sá mælikvarði sem fær alltof mikið vægi í umræðu um skipulagsmál. 

Tölfræði sem tungumál

Tölfræði er oftar en ekki tungumál kjörinna fulltrúa og tölfræðin sem þeir nota máli sínu til stuðnings er annaðhvort fullnægjandi eða ófullnægjandi, allt eftir málefnaafstöðu. Tveir borgarfulltrúar vísa til dæmis oft í sömu tölfræðina en fá gjörólíkar niðurstöður. Allt er þetta túlkunum háð, sem segir auðvitað margt um áreiðanleika tölfræði yfir höfuð. Nýlegt dæmi um þetta svargrein sem birtist í Fréttablaðinu síðastliðin föstudag. Þar sakar Ólafur Kr. Guðmundsson varaformaður Félags íslenskra bifreiðaeigenda og varamaður Sjálfstæðisflokksins í umhverfis- og skipulagsráði Reykjavíkurborgar borgarfulltrúann Kristínu Soffíu Jónsdóttur um að fara frjálslega með staðreyndir varðandi Borgartún í Reykjavík í aðsendri grein nokkru áður. 

Tvær hliðar á sama peningi

Greinarnar tvær fjalla um sömu framkvæmdirnar og vísa í sömu tölfræðina en á þeim er einn áberandi munur. Grein Kristínar Soffíu einkennist af borgarlæsi á meðan grein Ólafs ristir ákaflega grunnt. "Eini alvörumælikvarðinn á umferðarmálin í Borgartúni er fjöldi notenda eftir vegfarendahópum." segir Ólafur en Kristín Soffía bendir á að vissulega sé umferð einkabíla um götuna svipuð og áður en á sama tíma hafi "ný bankaútibú hafa opnað sem og nýtt kaffihús sem slegið hefur í gegn". 

Í stað þess að einblína á umferðartalningar bendir Kristín Soffía á að þjónusta við götuna vex og dafnar, sem eðli málsins samkvæmt dregur að sér aukið mannlíf sem aftur auðgar borgina og umhverfi hennar á ótal vegu. 

Hvað telur?

Ef gæði borgargötu eiga að velta á talningum þá þarf líka að taka tíma með í reikninginn og spyrja um líðan. Hvað eyðir fólk miklum tíma í rýminu og hvernig líður því á meðan. Upplifir það öryggi og vellíðan? Er umferðin hröð eða hæg, nær augað að grípa eitthvað áhugavert í nærumhverfinu eða er hraðinn of mikill? Geta börn hlaupið um og aldraðir komist klakklaust á milli staða? Ná hjólreiðamenn augnsambandi við ökumenn eða eru allir í eigin heimi? Er hægt að setjast niður og fylgjast með fólkinu sem streymir upp og niður götuna og anda að sér fersku lofti á meðan? Veitir gatan þeim manneskjum sem eiga leið um hana einhversskonar andagift í þeirra daglega amstri?

Borgarlestur er eins hver annar lestur. Það er ekki fjöldi orðanna sem skiptir máli heldur samhengi þeirra og meining. Að skilgreina og skipuleggja borgir út frá tölum er eins og að skrifa sögu án söguþráðar. Við vitum öll að góð bók er miklu meira en orð á blaði.  

Kristinn Steinn Traustason, formaður íbúasamtaka Úlfarsárdals skrifar áhugaverða grein í Fréttablaðið í dag sem ber heitið Hvað er til ráða í húsnæðismálum í Reykjavík? Þar rekur hann meinta galla þess að þétta byggð og kosti þess að dreifa byggð í Reykjavík enn frekar með áframhaldandi uppbyggingu í Úlfársdal. Í greininni segir m.a. 

"Bygging húsa á þéttingarreitum er oft flóknari og erfiðari en á nýbyggingasvæðum og getur að auki kallað á endurskipulagningu annara innviða s.s. samgöngumannvirkja og lagnakerfa sem eykur kostnað enn frekar, um þá staðreynd er hins vegar sjaldan rætt í tengslum við áform um þéttingu byggðar."

Ástæðan fyrir því að um þessa "staðreynd" er sjaldan rætt í tengslum við þéttingu byggðar er sú að þrátt fyrir aukinn kostnað og hærra flækjustig er ávinningurinn af þéttri byggð margfalt meiri en kostnaðurinn. Þétt byggð styður við fjölbreytta samgöngumáta og dregur þannig úr álagi á samgöngukerfi auk þess sem hagkvæmni alls reksturs, líkt og lagnakerfa, eykst eftir því sem fleiri geta nýtt sér þau. Það er hinsvegar ein staðreynd sem alltof sjaldan er rædd í tengslum við úthverfabyggð. Hún er sú að ýmis gjöld, frá lóðarverði til fasteignaskatta, endurspegla ekki raunkostnað. Við búum við kerfi þar sem þeir sem búa þéttast niðurgreiða raunbúsetukostnað þeirra sem búa í minna þéttum íbúðahverfum með einum eða öðrum hætti. Staðreyndin er sú að afleidd áhrif dreifðrar byggðar innan borgarinnar, líkt og losun gróðurhúsalofttegunda og umferðarteppur, eru ekki verðlagðar í samræmi við raunkostnað. Með öðrum orðum, kostnaðurinn sem Kristinn telur að sparist við að byggja upp úthverfi bliknar í samanburði við kostnaðinn sem skapast í kjölfarið og leggst á samfélagið í heild sinni en ekki þá sem bera ábyrgð á honum eða njóta góðs af uppbyggingunni. Sparnaðurinn er enginn en óréttlætið þeim mun meira. 

Hvað er til ráða?

Í hverri viku eru lagðar fram fjölmargar bókanir í umhverfis- og skipulagsráði Reykjavíkurborgar. Flestar þeirra vekja litla athygli en inn á milli leynast lítil gullkorn sem með réttu hugarfari er hægt að hafa gaman af. Ein slík birtist á fréttavef Morgunblaðsins í gær. Fréttin snýr að auknum fjárframlögum til malbikunarframkvæmda í ljósi slæms ástands gatnakerfis Reykjavíkurborgar. Ég hef áður fjallað um raunkostnað og réttlæti í skipulagsmálum, sér í lagi í tengslum við svokallaðan ytri kostnað umferðar. Að því sögðu má hinsvegar öllum sem aka um Reykjavík vera ljóst að margar götur eru slæmu ásigkomulagi og svo virðist sem að í einhverjum tilfellum hafi borgin sparað sér til tjóns á síðustu árum. Við því er lítið annað að gera en að horfast í augu við vandann og taka á honum. Ein leið til þess er vissulega að auka fjárveitingar til malbikunarframkvæmda. Borgarfulltrúinn Júlíus Vífill er hinsvegar ekki fullkomlega sáttur við þessar aðgerðir og vill að hinum auknu fjárveitingum verði mætt með sparnaði á móti. Hugmyndin er ágæt ef ekki væri fyrir útfærsluna en Júlíus leggur eftirfarandi til í bókun Sjálfstæðisflokksins um málið:

"Aug­ljós­asti sparnaður­inn er að hætta við til­gangs­lausa þreng­ingu Grens­ás­veg­ar en áætlaður kostnaður vegna þreng­ing­ar veg­ar­ins á milli Miklu­braut­ar og Bú­staðar­veg­ar eru kr. 160 millj­ón­ir."

Fulltrúi Framsóknar- og flugvallarvina í ráðinu tók undir með Júlíusi og félögum og lét bóka eftirfarandi:

"Full­trúi Fram­sókn­ar- og flug­vall­ar­vina legg­ur til að það fjár­magn sem meiri­hlut­inn vill nota til þreng­ing­ar Grens­ás­veg­ar verði notað í mal­bik­un­ar­fram­kvæmd­ir."

Skammgóður vermir

Allar aðgerðir sem miða að því draga úr umferð innan borgarinnar munu augljóslega draga úr álagi á gatnakerfinu og minnka þannig viðhaldskostnað til langs tíma. Lagning hjólastíga, líkt og á Grensásvegi er þar af leiðandi ein öflugusta sparnaðaraðgerð sem borgin getur ráðist í. Að slá slíkar framkvæmdir út af borðinu í "sparnaðarskyni" væri líkt og að skylda barn til að setja pening í sparibauk en fara síðan og mölva baukinn þannig að barnið geti ekki lagt fyrir. 

Það er mikið af pissi í Reykjavík en ég held að flestir séu sammála um að halda því innan skólpkerfisins í stað þess að dæla því í skó skattgreiðenda.