Hræðsla eða hugrekki?

Eftir að greint var frá því að Teikni­stof­an Gláma-Kím varð hlut­skörp­ust í sam­keppni Íslands­hót­ela og Minja­vernd­ar vegna nýs hót­els í Lækj­ar­götu í Reykja­vík hefur tölvugerða myndin af sigurtillögunni verið notuð í stórfurðulegu áróðurskyni gegn arkitektastéttinni á Íslandi. Forsætisráðherra fer þar fremstur í flokki og ýmsir aðrir sjálfskipaðir sérfræðingar í skipulags- og uppbyggingarmálum borgarinnar taka undir. Skilaboðin eru ætíð sett fram í einhverskonar heimsósómamynd, þ.e. að arkitektar samtímans séu vanhæfir, skorti allt fegurðarskyn og að módernismi í hvaða mynd sem er sé hættulegur samfélaginu. Ákveðnir fagaðilar eru einnig á þessari línu og sem dæmi má nefna nýútgefna sjálfsævisögu Trausta Valssonar skipulagsfræðings og prófessors við Háskóla Íslands þar sem höfundur eyðir um stórum hluta bókarinnar í að finna módernismanum allt til foráttu í bókinni Mótun framtíðar en réttnefni yfir bókina væri frekar Meinsemdir módernismans. Umrædd mynd birtist einmitt í bókinni með myndatextanum „Slæm tíðindi hér!“, án frekari röksemdarfærslna frá fræðimanninum.

"Faglegur" ferill Lækjargötu 12

Það sem fylgir hinsvegar sjaldan umræðunni um hótelið á Lækjargötu 12 er að tillögurnar sem þar komu fram eru afrakstur meingallaðrar, lokaðrar, málamynda-samkeppni þar sem tími til að skila inn tillögum var naumur, dómnefndin var eingöngu skipuð fulltrúum eigenda, dómarar voru allir karlmenn á svipuðu reiki og enginn þeirra með fagþekkingu á sviði arkitektúrs eða skipulags. 

Dómnefndinni til varnar réði hún sér arkitekt sem veita átti faglega aðstoð en hann starfaði jafnframt sem ritari dómnefndarinnar. Til viðbótar við arkitektinn var verkfræðingur ráðinn trúnaðar- og umsjónarmaður samkeppninnar en hann var jafnframt verkefnisstjóri. Loks má gera ráð fyrir að eigendur hafi notið ráðgjafar borgarinnar við gerð samkeppnislýsingarinnar en í henni voru þrátt fyrir allt sett fram ýmis góð og gild markmið, meðal annars að:

  • Að ná fram góðri skipulagslausn fyrir samkeppnissvæðið í takt við miðborgina og nærumhverfið með áherslu á umhverfisleg- og samfélagsleg gæði hins manngerða umhverfis. 
  • Að útlit hótelsins taki mið af stíl bygginganna í kring.
  • Æskilegt sé að þakgerð og gluggasetning hótels verði í svipuðum stíl og húsa í nágrenninu. 

Á sama tíma er hinsvegar tekið fram að leyfileg brúttóstærð hótelsins í Lækjargötu 12 samkvæmt núgildandi deiliskipulagi allt að 7.341 fm., að áætluð rýmisþörf hótelsins sé frá 5.100 fm. að 5.400 fm. nettó sem er áætlað 7.250 fm. til 7.700 fm. brúttó eftir herbergjafjölda og skipulagi. Loks er sérstaklega tekið fram að hönnuðir skuli stefna að „heildarflatarmáli sem er sem næst samþykktu flatarmáli í deiliskipulagi eða 7.341 fm.“ Með öðrum orðum þá eiga hönnuðirnir að stefna að því að ná fram góðri skipulagslausn á reitnum en á sama tíma er þeim gert skylt að kreista út eins mikið byggingarmagn á reitnum og kostur er. Þetta má hæglega túlka sem þversögn í samkeppnislýsingunni þar sem faglegar forsendur eru látnar víkja fyrir skilyrtu byggingarmagni. Til að gæta sanngirni er þó rétt að taka fram að byggingarmagn vinningstillögunnar var örlítið minna en gildandi deiliskipulag heimilar.

Í umræddri samkeppnislýsingunni er af nægu öðru að taka en hún einkennist af því að faglegum fyrirheitum er komið fyrir inn á milli mjög skýrra krafna um hótel af ákveðinni stærð og tegund og jafnvel þó að tillögurnar stæðust fagleg markmið samkeppninnar þá hafði dómnefndin engar faglegar forsendur til að meta gæði tillagnanna. Niðurstaða keppninnar var því alltaf fyrirfram gefin að stærstum hluta enda búið að leggja línurnar löngu áður en útvaldar arkitektastofur fengu örlítið tækifæri á að gera það besta úr vonlausum aðstæðum á örstuttum tíma fyrir sáralítil laun.  

Sagan endurtekur sig

Það merkilega við þetta allt saman er síðan að afsprengi þessa meingallaða hönnunarferils hefur upp á síðkastið verið notað til að verja og réttlæta hugmyndir um enn gallaðri hönnunarferil hugsanlegrar nýbyggingar við Alþingisreitinn. Í þetta skiptið er hinsvegar seilst enn lengra en á Lækjargötu þar sem Alþingi samþykkti fyrir jól tillögu forsætisráðherra um 75 milljóna króna framlag í hönnun á byggingu í stíl Guðjóns og forsætisráðherrann sjálfur er búinn að senda út jólakort með tölvugerðri mynd af hugsanlegri byggingu í áróðursskyni. Hönnunar- og skipulagsferillinn er því fyrirfram ákveðinn frá upphafi til enda og ljóst er að þeir sem telja að afraksturinn af þó mun faglegra ferli við Lækjargötu 12 hafi verið slæmur geta rétt ímyndað sér hver útkoman verður á Alþingisreitnum. 

Vönduð vinnubrögð taka tíma og kosta peninga

Líkt og Arkitektafélag Íslands hefur áður komið inn á með mjög afgerandi áskorun til stjórnvalda þá er „þverfaglegt samstarf lykill að árangri þegar skapa á betra umhverfi fyrir samfélagið allt“. Besta leiðin til að hefja slíkt samtal er að leyfa lifandi fólki að sinna mannvirkjagerð í hinu byggða umhvefi. Þessu lifandi fólki þarf síðan að veita svigrúm til að vinna vinnuna sína með faglegum hætti og það tekur tíma og kostar peninga. Áður en útlit húsa er ákveðið er t.d. ágætt að leiða hugann að því að hvort að það sé þörf fyrir húsið yfir höfuð. Persónulega hef ég ekki séð nýlega þarfagreiningu á starfsemi Alþingis og leyfi mér að efast um að hinir rúmlega 100 starfsmenn skrifstofu Alþingis eða kjörnir fulltrúar framtíðarinnar hafi mikla þörf fyrir stórar einkaskrifstofur í hjarta miðbæjarins alveg óháð því hvort að hönnuður hússins var lífs eða látinn. Þeir þingmenn og konur sem ég þekki og umgengst mikið eyða í það minnsta sáralitlum tíma á plássfrekum skrifstofum sínum við Austurvöll enda vel tækjum búnir til að sinna sínum störfum þar sem þeim þykir þægilegast hverju sinni. Þarfagreining á vinnuaðstöðu þingmanna- og kvenna væri mun eðlilegra upphaf á hönnunarferli hugsanlegs húss heldur en heimsókn á Þjóðskjalasafnið.  

Hræðsla eða hugrekki?

Þegar gerræðislegar tillögur Sigmyndar Davíðs um að reisa mörg hundruð milljóna króna minnisvarða um Guðjón Samúelsson á Alþingisreitnum (steinsnar frá fimmhundruð milljóna króna bílakjallara-minnisvarðanum við Austurhöfn ) voru bornar undir fyrrnefndan Trausta Valsson arkitekt og skipulagsfræðing sagði hann forsætisráðherrann sýna hugrekki með framgöngu sinni. Hvar téð hugrekki er nákvæmlega að finna er erfitt að segja en fortíðarþrá Sigmundar einkennist augljóslega af hræðslu en ekki hugrekki. Ég leyfi mér að vitna í Andra Snæ um lausnina við vanda Sigmundar sem stjórnast fyrst og fremst af ótta við það sem hann þekkir ekki og skilur ekki: 

Lausnin er ekki afturhvarf til fortíðar, lausnin felst í því að sýna metnað og leyfa okkar besta fólki að gera sitt besta.“

Útópísk einstefna eða raunhæf samgöngustefna?

Ég rak augun í áhugaverða grein á Vísi í dag sem ég má til með að leiðrétta í stuttu máli. Greinin ber heitið Útópísk einstefna og er eftir íbúa í Hlíðunum í Reykjavík. Greinin er áhugaverð fyrir þær sakir að höfundur fellur í nær allar þær gryfjur sem hægt er að falla í, í umræðu um samgöngustefnur og skipulagsmál.

Uppleggið í greininni er borgaryfirvöld séu að skerða lífsgæði borgarbúa með því að þrengja að einkabílnum:

Þrengt er að bílaumferð í Reykjavík með markvissum hætti. Þessar breytingar læðast að okkur í litlum skrefum en eru smám saman að skerða lífsgæði okkar. Hversu margar mínútur hafa bæst við daglegar bílferðir þínar undanfarinn áratug? Hversu mikið kostar það þig í töpuðum vinnustundum eða frítíma?“  

Þarna leiðir höfundur að því líkur að umferðartafir til komnar vegna skorts á innviðum fyrir bílaumferð en ekki vegna þess að það er of mikil umferð í borginni. Hann heldur áfram síðar í greininni og kvartar undan skorti á fjárfestingum:

„Lítið hefur verið fjárfest á undanförnum árum í að auðvelda bílaumferð í borginni s.s. með mislægum gatnamótum, stokkum, viðgerðum eða nýjum akreinum (nema fyrir Strætó). Þess í stað eru götur þrengdar og hægt á umferð svo hún stíflast á sífellt fleiri stöðum.“

Jafnframt varpar hann fram spurningu og fullyrðingu sem mér er bæði ljúft og skylt að svar og leiðrétta.

„Borgin hefur unnið gott starf í að bæta suma samgöngukosti s.s. með göngu- og hjólastígum. Spurning mín er hvort endilega þurfi að gera aðra kosti verri á sama tíma? Vísað er í hjólamenningu ýmissa borga en engin þeirra er staðsett á sama breiddarbaug og Reykjavík. Eins umhverfisvænt og rómantískt sem það hljómar að fleiri hjóli og nýti almenningssamgöngur þá eru veðurfar, skammdegið og tíðni almenningssamgangna hérlendis engan veginn samanburðarhæf við þær borgir sem miðað er við.“

Aðförin gegn einkabílnum

Stutta svarið við spurningu greinarhöfundar um hvort bættar hjólreiða- og almenningssamgöngur þurfi ávallt að vera á kostnað einkabílsins er nei. Eftir því sem fleiri taka strætó eða sjá sér fært að hjóla eða ganga þá gefur augaleið (í afar einfaldaðri myndi) að færri aka um á eigin bíl sem augljóslega liðkar til í umferðinni fyrir þá sem kjósa eða þurfa að aka eigin bíl. Þ.e. árangursríkasta leiðin til að bæta umferðarflæði (eða í það minnsta tryggja að það versni ekki enn frekar) er að gefa sem flestum færi á að nýta sér aðra samgöngukosti heldur en einkabílinn. Staðreyndin er nefnilega sú að eftir því sem akreinum er fjölgað og fleiri mislæg gatnamót eru byggð þá eykst bílaumferð og umferðartafir margfaldast. Hugmyndafræðin sem höfundur nefnir er álíka skynsamleg og fyrir offitusjúkling að fjölga götunum á beltinu sínu í stað þess að leita sér hjálpar og ráðast að rót vandans. Nánari upplýsingar og afgerandi rök um nauðsyn núverandi samöngustefnu Reykjavíkurborgar og höfuðborgarsvæðisins má lesa í stórgóðri skýrslu sem samtök sveitarfélaga á höfuðborgarsvæðinu gáfu nýverið út. Árangurinn af þeirri stefnu sem greinarhöfundur talar fyrir og var við lýði áratugum saman í Reykjavík er nefnilega eftirfarandi:

Engar borgir á sömu breiddargráðu og Reykjavík?

Varðandi þá fullyrðingu að þær borgir sem skipulagsyfirvöld bera sig saman við séu ekki samanburðarhæfar þá talar taflan hér að neðan sínu máli og rétt að er að benda á að þau markmið sem borgaryfirvöld hafa stefnt á að ná árið 2030 eru sambærileg stöðu mála í nokkurn veginn sambærilegum nágrannaborgum okkar í dag.

Vilja borgarbúar meiri umferð?

Í niðurlagi greinarinnar fullyrðir höfundur að að borgarbúar vilji greiðari umferð og styttri ferðatíma:

„Borgarbúar vilja greiðari umferð og styttri ferðatíma. Með því að stífla enn frekar helstu samgönguæðar borgarinnar eins og Miklubraut og Sæbraut er enn eitt skrefið tekið í átt að þeirri draumsýn að bílinn gegni afar takmörkuðu hlutverki í samgöngum borgarbúa. Afleiðingar þess eru lengri ferðatími og skert lífsgæði.“

Það væri sannarlega áhugavert ef einhver rök væru færð fyrir þessum fullyrðingum en þær eru því miður á skjön við helstu óskir borgarbúa og ferðavenjur. Staðreyndin er sú að borgarbúar vilja minni bílaum­ferð og betri innviði fyr­ir hjól­reiðar og gang­andi og betri al­menn­ings­sam­göng­ur og í nýlegri búsetukönnun fundu þátttakendur borginni því helst til forráttu að bílaumferð væri of mikil og almenningssgöngur slakar.

Hinn þögli meirihluti

Að lokum spyr greinarhöfundur „Hversu mikið þurfa bílasamgöngur að versna svo hinn þögli meirihluti taki í stýrið?“ Eins og fram hefur komið er svarið við þessari spurningu skýrt en augljóst er að draga þarf talsvert mikið úr bílaumferð að meirihluti kjósenda sé sáttur en hann vill sannarlega minni bílaumferð í borginni. Staðreyndin er sú að þeir flokkar sem höfðu það á stefnuskránni að breyta nýsamþykktu aðalskipulagi borgarinnar í takt við óskir greinarhöfundar hlutu ekki brautargengi í síðustu kosningum og það er fátt sem bendir til þess að sé að breytast. Áherslur borgarinnar í skipulagsmálum eru svipaðar áherslum nær allra annarra borga í heiminum og því í besta falli ábyrgðarleysi að um sé að ræða einhversskonar „útópíska einstefnu“. Ef eitthvað er þá erum við ekki að fylgja öðrum borgum nægilega vel eftir samanber nýjustu fréttir frá Osló...

Google geymir svarið

Ný og glæsileg hjólreiðaáætlun Reykjavíkurborgar var til umræðu í borgarstjórn í gær og af því tilefni ákvað annar fulltrúi Framsóknar og flugvallarvina að stíga í pontu og tjá þá skoðun sína að borgin hefði ekki efni á að framfylgja áætluninni. Þetta er þekkt stef úr röðum stjórnmálafólks sem af einhverjum ástæðum hefur ekki kynnt sér þá gríðarlegu hagræðingu sem hlýst af fjárfestingum í hjóla- og göngustígum, einkum og sér í lagi samanborið við núverandi samgöngukerfi. Í þetta skiptið var það þó ekki þessi rökvilla og þversögn sem var alvarlegust í máli borgarfulltrúans heldur eftirfarandi ummæli (skv. frétt mbl): 

Sagðist Svein­björg mjög hlynnt því að fólk hjóli en ekki væri alltaf hægt að treysta á að rokið feyki meng­un­inni í burtu og því fylgi lífs­stíln­um tölu­verð áhætta vegna meng­un­ar.“

Hér er einnig um að ræða þekktan hræðsluáróður gegn hjólreiðum sem rannsóknir hafa ítrekað sýnt að er ekki á rökum reistur. Borgarfulltrúum og öðrum til málsbóta er rétt að halda til haga að aðgangur að fræðigreinum og rannsóknum er ekki alltaf ódýr eða auðfenginn en þegar það kemur að hjólreiðum er það yfirleitt ekki tilfellið. Í þessu tilfelli hefði verið einfalt fyrir Sveinbjörgu að slá inn eftirfarandi leitarorð: Do the health benefits of cycling outweigh the risks? Ef hún hefði gert það þá hefði þessi rannsókn að öllum líkindum komið upp í leitarniðurstöðum en það vill svo heppilega til að hún er opin öllum, höfundar hennar eru virtir fræðimenn og niðurstöðurnar eru mjög afgerandi. 

Þegar það kemur að hjólreiðum í borgum þá er heilsufarslegur ávinningur af auknum hjólreiðum mun meiri en hugsanleg heilsufarsleg áhætta sem þeim fylgir

Raunar er það svo að þeir sem hjóla í stað þess að keyra lengja líftíma sinn um 3-14 mánuði á meðan meint áhætta af völdum mengunar er einungis talin stytta líftíma hjólreiðamannins um 0.8-40 daga og möguleg slysahætta um 5-9 daga. (e. "For individuals who shift from car to bicycle, we estimated that beneficial effects of increased physical activity are substantially larger (3–14 months gained) than the potential mortality effect of increased inhaled air pollution doses (0.8–40 days lost) and the increase in traffic accidents (5–9 days lost)". 

Þegar áhrifin á samfélagið í heild er síðan tekin með í reikninginn þá er ljóst að áviningurinn af auknum hjólreiðum í borginni er augljós, eða eins og segir í niðurlagi umræddrar fræðigreinar:

"On average, the estimated health benefits of cycling were substantially larger than the risks of cycling relative to car driving. For the society as a whole, this can be even larger because there will be a reduction in air pollution emissions and eventually fewer traffic accidents. Policies stimulating cycling are likely to have net beneficial effects on public health, especially if accompanied by suitable transport planning and safety measures."

Ormar á gulli

Núverandi ríkisstjórn hefur verið nokkuð áberandi í umræðu um skipulagsmál í Reykjavík á yfirstandandi kjörtímabili. Það er að mörgu leyti eðlilegt, einkum í tilfellum húsnæðis- og félagsmálaráðherra sem eðli málsins samkvæmt fer með stjórnarmálefni er tengjast húsnæðismálum og hið sama gildir um innanríkisráðherra sem fer m.a. með vega- og flugmál. Í tilfelli forsætisráðherra virðist hinsvegar eingöngu um einskæran og sérvitringslegan áhuga að ræða, í það minnsta hefur lítið farið fyrir haldbærum rökum í þeim frumvörpum og hugmyndum sem ráðherrann hefur stigið fram með. Það ber auðvitað helst að nefna hið stórfurðulega frumvarp um verndarsvæði í byggð, yfirnáttúrulegar hugmyndir um að veita nýjum kynslóðum arkitekta samtímans einstakt tækifæri til að vinna með Guðjóni Samúelssyni (1887 †1950) og síðast en ekki síst hin sósíalíska tillaga að frumvarpi um breytingu á lögum um menningarminjar nr. 80/2012 en í 10. grein frumvarpsins kemur fram að ráðherrann telji nauðsynlegt að hann hafi (geðþótta)heimild til eignarnáms á löndum, mannvirkjum og réttindum án þess að neinn frekari rökstuðningur sé færður fyrir því.  

Á meðan forsætisráðherra keppist við að reyna að gera við eitthvað sem er ekki bilað þá stendur húsnæðis- og félagsmálaráðherra frammi fyrir raunverulegum vandamálum á húsnæðismarkaðnum og það er óhætt að segja að hún hafi sökkt sér í málaflokkinn og leitað fjölmargra leiða til að vinna bug á vandanum, bæði með bloggfærslum þar sem ýmsar hugmyndir eru reifaðar og einnig með húsnæðisfrumvörpunum sem enn eiga eftir að fá afgreiðslu á þingi. 

Í gíslingu ríkisins

Það sem er áhugavert í þessu öllu saman er að á sama tíma og öll þessi umræða á sér stað hjá ríkisvaldinu um húsnæðis- og skipulagsmál þá gæti ríkið hratt og örugglega haft áþreifanleg áhrif á borgarþróun í Reykjavík og raunverulega lagt sitt af mörkum til að skapa lífvænlega og öfluga borg sem styrkir samkeppnisstöðu þjóðarinnar og styður við lausn húsnæðisvandans sem uppi er. Eina sem þarf er vilji og vottur af framtíðarsýn. Tökum þrjú dæmi:  

Alþingisreiturinn: 

Það segir nánast sjálft að ef ráðherrar og aðrir þingmenn ætlast til einhver taki mark á þeim í umræðu um skipulagsmál þá verður að taka Alþingisreitinn í gegn og það án tafar. Nánast allt í tengslum við reitinn er hörmulegt og við hæfi að vitna í orð Brynjars Níelssonar (af öðru tilefni) þegar Alþingi býsnast yfir skipulagsmálum í miðborginni „Gott er að taka til í eigin garði áður en kvartað er yfir rusli í garði nágrannans“.  

Þjóðskjalasafnið:

Annað ágætis dæmi um húsnæði og svæði sem er á ábyrgð ríkisins og hægt væri að nýta í eðlilegri þróun borgarinnar er Þjóðskjalasafnið við Laugaveg 162. Þarna er um að ræða fámennan vinnustað sem skapar lítið sem ekkert líf á svæði sem er í hjarta borgarinnar. Starfsemin er að sjálfsögðu gríðarmikilvæg en að halda fleiri þúsund fermetrum í gíslingu undir skjalageymslur og bílastæði á besta stað í bænum er í beinlínis skaðlegt fyrir borgina. Guðlaugur Þór hitti naglann á höfuðið hvað þetta varðar um daginn þegar hann sagði orðrétt um Þjóðskjalasafnið og Lögreglustöðina við Hverfisgötu: „Ef það eru ekki tæki­færi núna fyr­ir ríkið að taka bæði þessi hús, skipu­leggja þau upp á nýtt og selja þau, þá er það aldrei. Það skipt­ir einnig máli fyr­ir sjálfa miðborg­ina okk­ar, að þess­ar risa­bygg­ing­ar sem nýt­ast illa séu ekki þar". 

Vatnsmýri: 

Þriðja og síðasta dæmið að þessu sinni og jafnframt hið augljósasta er Vatnsmýrin í Reykjavík. Það er ekkert mikilvægara fyrir eðlilega borgarþróun í Reykjavík og þar með samkeppnishæfni þjóðarinnar en að róa öllum árum að uppbygginu 15-20.000 manna byggðar í Vatnsmýri í samræmi við skipulagsáætlanir Reykjavíkur síðustu 20 árin eða svo. Innanríkisráðherra og aðrir þurfa að horfast í augu við staðreyndir, rök og heildarhagsmuni í stað þess að láta afstöðu sína ráðast af óttapólitík, sérhagsmunum og tilfinningarökum. Eina sem ríkið þarf til að finna innanlandsflugi nýjan stað er vilji og þor og heilbrigð skynsemi. 

Toppurinn á ísjakanum

Dæmin hér að ofan er auðvitað bara þrjú dæmi um nær endalaus tækifæri ríkisins til að haga sér með ábyrgum hætti í tengslum við skipulagsmál í Reykjavík. Æðsta yfirvald landsins á að vera til fyrirmyndar hvað varðar skipulagsmál líkt og önnur mál og ekki sitja eins og ormar á gulli og tefja þannig nauðsynlega uppbyggingu borgarinnar.

Eldsneytisdrifin umhverfisstefna

Tengsl borgarskipulags og lýðheilsu hafa verið mér hugleikin um allnokkurt skeið og meðal annars orðið uppspretta að skrifum á þessari síðu. Asbest samtímans er einn af þessum pistlum en þegar pistillinn birtist fyrir rúmu ári síðan var uppi talsverð umræða um komu Costco til landsins og hugsanlega staðsetningu verslunarinnar. Nú er orðið ljóst að verslunin mun opna í Urriðaholti í Garðabæ í 14.000 fermetra verslunarhúsnæði að Kauptúni 3 en á svæðinu eru fyrir bílaumboð auk verslana á borð við IKEA og Bónus. Eitt stærsta bílastæði landsins er einnig að finna í Kauptúni og minnir svæðið um margt á útjaður Norður-Amerískrar bílaborgar þar sem enginn kemur nema á eigin ökutæki enda umhverfið allt að því fjandsamlegt gangandi vegfarendum. Korputorg er annað dæmi um skipulag af þessu tagi en þar keyra viðskiptavinir á milli verslana í stað þessa að ganga

Ný hugsun í nýju hverfi

Það skýtur raunar ákaflega skökku við að Kauptún sé hluti af Urriðaholti en hverfið í heild er án nokkurs vafa eitt áhugaverðasta og best skipulagða úthverfi borgarinnnar. Skipulag Urriðaholts einkenndist í hvívetna af nýrri hugsun en þar var frá upphafi lögð áhersla á sjálfbæra þróun og á gæði byggðarinnar til þess að skapa heilbrigt og aðlaðandi umhverfi. Ein fremsta ráðgjafarstofa landsins, ALTA, leiddi vinnu við skipulagið sem hlaut verðskuldaða alþjóðlega viðurkenningu á sínum tíma og nú er unnið að vistvottun skipulagsins í samræmi við alþjóðlega staðla Breeam Communities vottunarkerfisins. 

Til að gæta sanngirni er rétt að nefna að verslunarkjarninn Kauptún er vissulega í göngufæri við íbúðabyggð í Urriðaholti þó svo að fæstar þær verslanir sem þar er að finna selji vörur sem viðskiptavinir geta borið heim í innkaupapokum. Umrædd Costco verslunar verður þar enginn undantekning en verslunin flokkast undir heildsölu frekar en hefðbundna matvöruverslun enda byggir hagræði verslunarinnar á að selja vörur í stórum magnpakkningum. Það er því ljóst að viðskiptavinir Costco munu að jafnaði nýta sér hluta af þeim 791 bílastæðum sem í boði verða á svæðinu í stað þess að koma hjólandi eða á tveimur jafnfljótum.

Framboð og eftirspurn

Einhverjir kunna að segja að líkt og með Korputorg þá sé skaðinn nú þegar skeður með Kauptún og að næg eftirspurn sé eftir þeirri þjónustu sem boðið er upp á svæðinu til að tilvist þess eigi rétt á sér. Einhversstaðar þurfa bílaumboð og verslanir á borð við IKEA að vera og að mörgu leyti sé Kauptún ágætlega staðsett miðað við marga aðra kosti, einkum og sér í lagi vegna nálægðarinnar við íbúðahverfi Urriðaholts. Því verður vissulega ekki að neitað að þetta eru allt saman rök sem standast skoðun en það sem stenst hinsvegar ekki skoðun eru nýjustu fréttir af fyrirætlunum Costco í Urriðaholti sem snúa að leyfisveitingu fyrir 16 eldsneytisdælum við verslunina

Hrópandi þversögn og tímaskekkja

Það er eitthvað ótrúlega brenglað við þá hugmynd að ætla að koma fyrir 16 eldsneytisdælum í hverfi sem hefur hlotið alþjóðlega viðurkenningu sem umhverfisvæn byggð í hæsta gæðaflokki. Á svæðinu er vatns­ból Gjáa­rétt­ar, Vatns­gjá, auk þess sem Víf­ilsstaðahraunið norðan Urriðaholts er friðlýst. Samkvæmt aðalskipulagi Garðabæjar nýtur Urriðavatnið sjálft hverfisverndar og í yfirstandandi vinnu við nýtt aðalskipulag sveitarfélagsins er lögð mikil áhersla á umhverfis en þar segir m.a. að í bænum eigi „Skipulag byggðar og umhverfis stuðli að sjálfbærri þróun samfélagsins og skapi skilyrði til sambýlis íbúa og náttúru í góðri sátt hvort við annað“. 

Fyrir utan tímaskekkjuna sem felst í að leggja áherslu á uppbyggingu bensínstöðva árið 2015 þá er ljóst að það verður nær ómögulegt fyrir bæjaryfirvöld í Garðabæ að færa rök fyrir því að 16 eldsneytisdælur í jaðri einnar vistvænustu byggðar höfuborgarsvæðisins rími við öll þau fögru fyrirheit sem nefnd hafa verið hér að ofan og bærinn hefur hlotið viðurkenningu fyrir. 

Borgarsamfélög á krossgötum

Nýjasta útspil Reykjavíkurborgar í mannréttinda- og utanríkismálum hefur vakið verðskuldaða athygli þrátt fyrir að það sé komið á daginn að viðskiptabannið umdeilda var andvana fætt. Óháð umræddri tillögu sem augljóslega hefði þurft að útfæra betur er ljóst að nýr veruleiki er að myndast í alþjóðlegum stjórnmálum þar sem borgarsamfélög spila mun stærra hlutverk en áður. Kaupmannahöfn hefur til að mynda tekið afstöðu gegn hernámi Ísrael í Palestínu og svipuð umræða hefur átt sér stað í Árósum svo örfá dæmi séu nefnd. Mörgum er einnig í fersku minni ýmsar tillögur Jóns Gnarr fyrrum borgarstjóra til að vekja athygli á mannréttindabrotum í Rússlandi og Kína

Viðbrögð "æðri" stjórnvalda og íhaldssams stjórnmálafólks við þessum tilraunum eru yfirleitt með svipuðum hætti og þeim lýst sem barnalegum og tilgangslausum. Blessunarlega eru hinsvegar ekki allir á sama máli. Óttapólitík þeirra sem gagnrýnin beinist að kemur síðan auðvitað engum á óvart og þar er Ísrael í sérflokki. Það er líklega ekkert sem hræðir stjórnvöld í Ísrael meira en ef viðskiptaþvinganir á borð við þær sem nú er verið að ræða yrðu samþykktar í samfélögum þar sem íbúar telja tugi milljóna og áhrifin yrðu áþreifanleg. Slík samfélög eru í nær öllum tilvikum borgarsamfélög sem stækka nú hraðar en nokkru sinni fyrr og verða stöðugt sjálfstæðari í orði og á borði. 

Ólýðræðislegt atkvæðavægi

Ef horft er til landa líkt og Íslands þar sem langstærstur hluti þjóðarinnar býr í sömu borginni þá er ljóst að borgaryfirvöld eru í fullum lýðræðislegum rétti til að mynda sér stefnu og skoðanir í hinum ýmsu málaflokkum án aðkomu ríkisins. Spurningin er hinsvegar hvort að stjórnkerfið almennt muni laga sig að þessum breytta veruleika eða hvort að "kerfið" muni reyna að verja sjálft sig af fullum þunga, fyrst og fremst með því að viðhalda hinu óskiljanlega atkvæðavægi sem stendur eðlilegu lýðræði fyrir þrifum á Íslandi. 

Ef atkvæðavægið yrði leiðrétt er ljóst að pólitíska landslag á Íslandi myndi gjörbreytast og vísir að borgríki yrði mögulega að veruleika. Það er skal ósagt látið hvort að það sé skynsamlegt stjórnarfyrirkomulag en pælingin er í það minnsta áhugaverð og til þess fallin að valda þeim sem þrífast á núverandi kerfi verulegum áhyggjum og ýta enn frekar undir yfirlætislega óttapólitík sem jafnan er gripið til þegar stjórnvöldum finnst að þeim vegið. Þar eru íslensk stjórnvöld enginn undantekning. 


Að gera við eitthvað sem er ekki bilað

Frumvarp til laga um verndarsvæði í byggð var samþykkt á fundi ríkisstjórnar 11. mars síðastliðinn. Í fréttatilkynningu frá forsætisráðuneytinu þar sem frumvarpið var unnið kemur fram að því er "ætlað að stuðla að vernd og varðveislu byggðar innan þéttbýlis og byggðarkjarna utan þéttbýlis vegna svipmóts, menningarsögu eða listræns gildis". 

Er þetta nauðsynlegt? 

Í skipulagslögum og lögum um menningarminjar eru þegar fyrir hendi heimildir til að tryggja vernd sögulegrar byggðar, t.d. með ýmisskonar friðlýsingu og með svokallaðri hverfisvernd við gerð skipulagsáætlanna. Í frumvarpinu er lagt til að þessi ákvæði skipulagslaga falli niður og ákvæði frumvarpsins komi í þeirra stað án þess að fyrir því séu færð betri rök en að með frumvarpinu verði "vernd gert hærra undir höfði en svo að vera hluti af almennri skipulagsvinnu sveitarfélaga".

Til að tryggja veg og virðingu byggðarverndar er því lagt til í umsögn um frumvarpið að "Minjastofnun Íslands verði sveitarstjórn til ráðgjafar í þeim efnum og sinni sveitarstjórn ekki þessu verki geti ráðherra falið Minjastofnun það". Einnig er lagt til að "ráðherra geti falið Minjastofnun að útbúa tillögu um að tiltekin byggð, sem að mati ráðherra hefur varðveislugildi á landsvísu, verði gerð að verndarsvæði í byggð". Með öðrum orðum: Sveitastjórnir skulu lúta geðþótta og skipuagsvaldi ráðherra. 

Skipulagsráðherra ríkisbákns

Það verður áhugavert að fylgjast með umræðum um frumvarpið á Alþingi en í fljótu bragði virðist það eingöngu vera til þess fallið að draga úr skipulagsvaldi sveitarstjórna og færa það í hendur ráðherra og ráðuneytis þar sem lítil sem enginn sérfræðiþekking á skipulagsmálum er fyrir hendi. 

Það er aldrei góð hugmynd að gera við eitthvað sem er ekki bilað. 

Vaðandi í villu og svima

Það er ekki laust við að manni misbjóði málflutningur forsætisráðherra aðeins meira en venjulega nú þegar fréttir eru byrjaðar að berast af flokksþingi Framsóknarmanna sem nú stendur yfir. Enn einu sinni á mjög stuttum tíma tjáir hann sig um skipulagsmál af ótrúlegri vanþekkingu og ósvífni:

Nú má öllum vera ljóst að grípa þarf til varna fyrir Reykjavíkurflugvöll og koma í veg fyrir að borgaryfirvöld grafi stöðugt undan flugvellinum og beiti brögðum til að losna við hann.

Kristján Már Unnarsson, "fréttamaður" og einn öflugasti talsmaður Hjartans í Vatnsmýrinni hefur einnig verið ötull við að villa um fyrir almenningi með störfum sínum á fréttastofu Stöðvar 2 með stöðugum rangfærslum varðandi uppbyggingu við Hlíðarenda og lokun NA/SV brautar Reykjavíkurflugvallar ("neyðarbraut"). Það er rétt að ítreka þrjár staðreyndir í þessu samhengi:

1. Það er ákaflega skýrt samkomulag í gildi milli ríkis og borgar um lokun NA/SV flugbrautarinnar.

2. Samkomulagið er í fullu samræmi við gildandi skipulagsáætlanir borgarinnar, þar á meðal aðalskipulag Reykjavíkur sem var samþykkt með miklum meirihluta á síðasta kjörtímabili í fullri þverpólitískri sátt.

3. Rögnunefndin svokallaða er þar af leiðandi ekki (og hefur aldrei verið) að skoða möguleikann á þriggja brauta flugvelli í Vatnsmýri enda löngu ákveðið að loka NA/SV flugbrautinni.

Allt tal um að borgaryfirvöld séu að beita einhversskonar brögðum til að grafa undan flugvellinum er í besta falli ósmekklegt enda ljóst að ákvörðunin byggir á afar vönduðum og umfangsmiklum skipulagsáætlunum og samkomulagi við ríkið sem núverandi ríkisstjórn skrifaði sjálf undir þann 25. október 2013. 

Óhapp, slys eða áhættuhegðun?

Fjölmiðlar flytja daglega fréttir af manneskjum sem hafa orðið fyrir meiðslum af einhverju tagi. Oftast er um að ræða umferðafréttir eða íþróttafréttir. Umræða um umferðarmál snýst hinsvegar gjarnan um slysatíðni en umræða um íþróttir um meiðslatíðni. Þ.e. við tölum um að manneskjur hafi slasast í umferðarslysum en meiðst við íþróttaiðkun. Þessi umræða leiðir af sér spurninguna um hvað sé slys og hvað ekki?

Er slys slys?

Í fljótu bragði er erfitt að finna nákvæma skilgreiningu á orðinu slys. Í umræðu um vátryggingrétt virðist slys vera skilgreint með eftirfarandi hætti: "Skyndilegur utanaðkomandi atburður sem gerist án vilja vátryggðs og veldur meiðslum á líkama hans". Nú er ég sannarlega enginn lögspekingur en þessa skilgreiningu má augljóslega túlka með ýmsum hætti og heimfæra upp á vel flest meiðsli sem t.d. manneskjur verða fyrir við íþróttaiðkun. Keppni í bardagaíþróttum er með því fyrsta sem kemur upp í hugann í þessu samhengi. Fæstir eru tilbúnir að flokka áverka sem iðkendur bardagaíþrótta verða fyrir sem slys, jafnvel þótt skyndilegt spark í höfuð hafi gerst án vilja viðkomandi og valdið varanlegum skaða. Ástæðan er sú að báðir aðilar gera sér grein fyrir þeim afleiðingum sem bardaginn getur leitt af sér en ákveða að berjast engu að síður. 

Er umferðarslys slys?

Í beinu framhaldi er þá rétt að spyrja  hvort að sömu röksemdarfærslu megi ekki beita í umræðu um umferðarslys? Afleiðingar árekstra og annarra óhappa í umferðinni eru oft á tíðum alvarleg meiðsli á fólki sem jafnvel leiða til dauða. Þetta eru staðreyndir sem eru á flestra vitorði, sér í lagi ökumanna og annarra vegfarenda. Við tökum meðvitaða áhættu með að hætta okkur út í umferðina til að komast á milli staða og á degi hverjum láta yfir 3.300 manns lífið í umferðinni á heimsvísu. Í mörgum tilfellum vita ökumenn nákvæmlega hvar hætturnar liggja, t.d. hafa gatna­mót Grens­ás­veg­ar og Miklu­braut­ar verið talin hættulegustu gatna­mót höfuðborg­ar­svæðis­ins und­an­far­in fimm ár. Þar varð síðast harður árekstur fyrir örfáum dögum en þrátt fyrir að enginn virðist hafa slasast er engu að síður talað um bílslys í athugasemdum við fréttina á Vísi.

Er slys einhvern tíman slys?

Auðvitað meiðast manneskjur af fjölmörgum orsökum. Leikvellir barna, sundlaugar, miðbær Reykjavíkur, allt eru þetta staðir þar sem að tilkynnt erum slys og jafnvel dauðsföll án þess að nokkur efist um að neitt annað en slys að ræða. Eftir því sem að harmleikurinn er meiri, þeim mun réttmætara virðist vera að tala um slys, nema kannski ef um líkamsárás er að ræða. 

Það er enginn leið að forðast það að taka meðvitaða áhættu af einhverju tagi í dagsins önn og skilgreiningin á slysi verður aldrei klippt og skorin. Það er hinsvegar áhugavert að skoða rannsóknir á meiðslum í hinu byggða umhverfi. Þegar fræðigreinum er beint að umferð í borgum er sjaldan talað um slys heldur nær eingöngu meiðsli (e. traffic-related injuries). Fjölmargir fræðimenn telja að sé hreinlega rangt að tala um umferðarslys og að orsakir flestra umferðartengdra-meiðsla (hvort sem þau eru bannvæn eða ekki) sé að finna í hinu byggða umhverfi, einkum því sem stuðlar að óheftu flæði bílaumferðar. Í fullkomnum heimi skipulagsfræðingsins er þar af leiðandi hægt að draga úr meiðslatíðni af völdum umferðar í gegnum hönnum, stefnumörkun og fræðslu í skipulagsmálum sem miðar einkum og sér í lagi að því að lækka hraða og draga úr umferð. 

Að kalla hlutina réttum nöfnum

Eftir því sem að vitneskja okkar eykst um áhætturnar sem felast í mismunandi gerðum hins byggða umhverfis er rétt að velta fyrir sér hvort að hlutirnir séu kallaðir réttum nöfnum. Óháð öllum skilgreiningum og orðalagi munu borgir sem ýta undir aukna bílaumferð, t.d. með lagningu mislægra gatnamóta, að endingu fyrirgera rétti sínu til að tala um umferðarslys. Á einhverjum tímapunkti hætta slys að vera slys. Blessunarlega eru núverandi borgaryfirvöld að róa öllu árum að því að svo verði ekki í Reykjavík. Því ber að fagna. 

Engin augu í Ármúla

Borgarrýnirinn Jane Jacobs, höfundur bókarinnar The Death and Life of Great American Cities (1961) er hvað þekktust fyrir kenningar sínar sem um mannauð og öryggi í borgum sem oftast er vísað til sem "eyes on the street". Rúmum 50 árum eftir útgáfu bókarinnar standa skrif Jacobs fullkomlega fyrir sínu:

There must be eyes upon the street, eyes belonging to those we might call the natural proprietors of the street. The buildings on a street equipped to handle strangers and to insure the safety of both residents and strangers, must be oriented to the street. They cannot turn their backs or blank sides on it and leave it blind.

Fjandsamlegur Ármúli

Mér varð hugsa til þessara skrifa þegar ég horfði á myndband sem nú gengur um internetið í tengslum við líkamsárás í Ármúla í gær. Þar sést maður á flótta á miðri umferðargötu þar sem enginn virðist koma honum til hjálpar eða svo mikið sem tengja við að öryggi mannsins er augljóslega ógnað. Umferðin streymir framhjá og það er engin undankomuleið, kyrrstæðir bílar út og suður og engir gangandi vegfarendur í sjónmáli. Myndbandið sýnir fjandsamlegt umhverfi fyrir þá sem ekki sitja inn í bíl og fyrir utan þann sem heldur á myndavélinni virðast engin augu vera á götunni. Sjón er sögu ríkari:


Viljum við búa í svona borg?