Í tilefni af alþjóðlega bíllausa deginum sem haldin er hátíðlegur í dag leggja ýmis fyrirtæki og opinberir aðilar sérstaka áherslu á samgöngumál um þessar mundir. Til að mynda veitti Reykjavíkurborg sína árlegu samgönguviðurkenningu í gær og Strætó býður upp á fríar ferðir í allan dag. Fréttablaðið tók sig hinsvegar til og ákvað að birta einhliða samantekt um umferðarmál í Reykjavík. Á vefsíðu Vísis var fyrirsögninni "Slysum leyft að gerast áfram" slegið upp á forsíðu og yfirskrift umfjöllunarinnar sjálfrar var "Skortir fé til að fækka slysum". Í blaðinu sjálfu leit greinin síðan svona út:
Slys eða ekki slys?
Það er óhætt að segja að í þessari umfjöllun sé af nægu að taka en líklega er best að byrja á að freista þess að skilgreina merkingu orðsins slys en um þá skilgreiningu hefur áður verið fjallað á þessari síðu í pistlinum Óhapp, slys eða áhættuhegðun. Afleiðingar árekstra og annarra óhappa í umferðinni eru oft á tíðum alvarleg meiðsli á fólki sem jafnvel leiða til dauða. Þetta eru staðreyndir sem eru á flestra vitorði, sér í lagi ökumanna og annarra vegfarenda. Við tökum meðvitaða áhættu með að hætta okkur út í umferðina til að komast á milli staða og á degi hverjum láta yfir 3.300 manns lífið í umferðinni á heimsvísu. Í mörgum tilfellum vita ökumenn nákvæmlega hvar hætturnar liggja, t.d. hafa gatnamót Grensásvegar og Miklubrautar verið talin hættulegustu gatnamót höfuðborgarsvæðisins árum saman. Með slíka vitneskju í farteskinu er rétt að spyrja sig hvort verið sé að kalla hlutina réttum nöfnum þegar talað erum slys við slík gatnamót en oft er talað um að slysin geri ekki boð á undan sér. Það á hinsvegar tæpast við um umferðartengd óhöpp í borgum sem áratugum saman hafa ýtt undir aukna bílaumferð þrátt fyrir að bílar og ökumenn þeirra séu einn helsti dánarvaldur í heiminum í dag.
Tölfræði eða tálsýn?
Í skýringarmyndinni sem fylgir umfjölluninni er slegið fram tölfræði sem rétt er að gera athugasemd við en framsetningin er einkar villandi. Í fyrsta lagi virðast tölurnar sem þarna birtast vera frá þremur mismunandi tímabilum. Í öðru lagi eru tekin fyrir 8 mismunandi gatnamót í Reykjavík en tölfræðin til vinstri á myndinni á augljóslega við um landið allt. Í þriðja lagi er ekki tekið fram hver eðlis og hversu alvarleg meint slys voru eða hver ferðamáti hins slasaða var. Allt skiptir þetta lykilmáli í umræðunni, einkum og sér lagi þegar talað erum mislæg gatnamót en sem dæmi má nefna að ef hluti þessara óhappa olli meiðslum á gangandi og hjólandi vegfarendum þá munu mislæg gatnamót gera lítið annað en auka hættuna fyrir þann hóp á meðan að umferðarhraði myndi aukast með tilheyrandi umhverfisáhrifum.
Sofandi morðingi
Að lokum er vitnað í tvo viðmælendur í greininni, annars vegar G. Pétur Matthíasson upplýsingafulltrúa Vegagerðarinnar og Ólaf Kr. Guðmundsson, varaborgarfulltrúa og einn ötulasta talsmann einkabílsins á Íslandi og þótt víðar væri leitað. Í sjálfu kemur fátt fréttnæmt fram í svörum upplýsingafulltrúans annað en að við mislæg gatnamót séu stór og dýr og að Reykjavíkurborg veiti ekki heimild fyrir byggingum slíkra mannvirkja í borgarlandinu. Ólafur talar síðan um að "umferðarmál í Reykjavíkurborg séu í lamasessi" og vitnar í umræðu erlendis þar sem að hans sögn "er talað um að ljósastýrð gatnamót séu í raun sofandi morðingi, því ef eitthvað klikkar þar gerist eitthvað slæmt".
Nú veit ég ekki hvaða umræðu Ólafur er að vísa í en á þeim fimm árum sem ég nam skipulagsfræði erlendis þá heyrði ég þessari fullyrðingu aldrei fleygt fram, hvorki í ræðu né riti. Að vísu skil ég ekki alveg hver skilgreiningin á sofandi morðingja er, en líklega er það einhver sem fremur morð í svefni. Án frekari útúrsnúninga má draga þá ályktun að það sem að Ólafur á við er að ljósastýrð gatnamót veiti falskt öryggi og séu þannig valdur að alvarlegum umferðaróhöppum. Þetta stangast talsvert á við þær rannsóknir sem gerðar hafa verið síðustu áratugi en í þeim kemur yfirleitt fram að í yfir 90% tilvika séu það ökumenn og aksturslag þeirra veldur óhöppum í umferðinni en ekki umhverfið eða ökutækin sjálf. Mislæg gatnamót fyrir tugi milljarða eru ekki líklegt til að breyta miklu í þeim efnum.
Hver er morðinginn?
Ef ætlunin hjá Ólafi var að varpa ljósi á orsakir dauðsfalla í samfélagi dagsins í dag þá eru samgöngumál í sjálfu sér ekki vitlaus umræðugrundvöllur en sá samgöngumáti sem við veljum okkur (eða neyðumst til að velja okkur) getur haft afgerandi áhrif á heilsu okkar og lífslíkur. Staðreyndin er sú að umferðaróhöpp sem leiða til dauða eiga ekki roð í dánarorsakir sem m.a. stafa af kyrrsetu og hreyfingarleysi. Eðli máls samkvæmt verða ekki öll dauðsföll eða örorka rakin til einstakra áhættuþátta en samkvæmt alþjóðaheilbrigðisstofuninni eru stærstu áhættuþættir heilsubrests í hinum vestræna heimi mataræði, ofþyngd, reykingar, háþrýstingur, starfstengd áhætta, hreyfingarleysi, há blóðfita, hár blóðsykur og áfengisneysla, í þessari röð. Rannsóknir sýna jafnframt að 10-15 mínútna göngutúr á dag dregur stórlega úr þessum áhættuþáttum, en það er einmitt tíminn sem það tekur fyrir flesta að ganga til og frá strætóbiðstöðvum á höfuðborgarsvæðinu. Þá er ótalin heilsufarslegur ávinningur af hjólreiðum, jafnvel þótt einunngis sé um að ræða nokkrar mínútur á dag.
Bílaborgir drepa
Besta leiðin til fækka ótímabærum dauðsföllum í nútímasamfélagi og spara milljarða í útgjöldum til heilbrigðismála er að segja kyrrsetunni stríð á hendur og gefa fólki kost á að hreyfa sig í daglegu amstri. Öflugri almenningssamgöngur leika lykilhlutverk í þeim efnum og það eitt að gefa fleirum kostum á ganga í og úr strætó á leið til og frá vinnu mun bjarga fleiri mannslífum en nokkur mislæg gatnamót. Eftir áratuga óráðssíu eru ríki og borg blessunarlega á réttri leið í samgöngumálum en betur má ef duga skal. Mikilvægt skref í þeim efnum er að fjölmiðlar fjalli faglega um umferðar- og skipulagsmál og forðist villandi fréttaflutning og fyrirsagnir.