Enn og aftur hefur sprottið upp umræða um Reykjavíkurflugvöll og nú í tengslum við fyrirhugaða uppbyggingu á Hlíðarenda. Fréttastofa Stöðvar 2 setti málið í hálfgerðan æsifréttabúning og Hilmar Þór Björnsson arkitekt fjallar einnig um málið á heimasíðu sinni. Mér sýnist ekki vanþörf á að skerpa aðeins á eftirfarandi staðreyndum í tengslum við þetta mál sem hefur hlotið mjög einhliða og oft á tíðum ónákvæma umfjöllun á síðustu dögum.
Deiliskipulagstillagan sem um ræðir var unnin í samvinnu Reykjavíkurborgar og Isavia á grundvelli samkomulags ríkis og borgar frá 25. október 2013 og Aðalskipulags Reykjavíkur 2010-2030, sem nú hefur verið staðfest. Deiliskipulagstillagan er í einu og öllu í samræmi við markmið og ákvæði fyrrnefnds samkomulags og er endurskoðun deiliskipulagsins í raun forsenda þess að samkomulaginu (viðbótarsamkomulaginu) verði fylgt eftir. Viðfangsefni nefndarinnar, sem skipuð var samkvæmt samkomulaginu, er fyrst og fremst að gera frekari könnun á staðarvalskostum fyrir innanlandsflug. Í öllum fyrri athugunum sem gerðar hafa verið á mögulegum valkostum innanlandsflugvallar hefur ávallt verið miðað við 2ja brauta flugvöll í samanburði við 2ja brauta grunnkost í Vatnsmýri.
Upphaflega voru settar fram tillögur um lokun NA-SV flugbrautar í skýrslu samgönguráðherra, „Sambýli flugs og byggðar“ frá árinu 1990. Tillögurnar voru unnar af nefnd sem sett var á stofn í kjölfar alvarlegs flugslyss sem átti sér stað á Reykjavíkurflugvelli í ágúst 1988. Eins og nafn skýrslunnar ber með sér var áherslan í vinnunni að meta umhverfisáhrif og áhættuþætti flugrekstrar í nálægð við byggð. Á undirskriftarsíðu skýrslunnar segir: „Í álitinu setur nefndin fram tillögur sem miða að því að draga úr augljósum áhættuþáttum, ónæði og mengun án þess að skerða mikilvægi Reykjavíkurflugvallar sem miðstöð samgangna í innanlandsflugi. Tillögurnar eru byggðar á hættumati nefndarinnar og mati á slysalíkum umhverfis flugvölinn. Full samstaða tókst um þessar tillögur í nefndinni.“ Í nefndinni sátu m.a. flugmálastjóri og framkvæmdastjóri flugvalladeildar Flugmálastjórnar. Í niðurstöðum skýrslunnar segir m.a. (bls. 70): „Að öllu samanlögðu verður að telja að mest áhætta sé tekin við notkun NA/SV-brautar og að tvímælalaust beri að loka henni. Auk þess sem brautin hefur hverfandi vægi í notagildi flugvallarins…“
Í framhaldi af starfi áhættumatsnefndar samgönguráðherra árið 1990, hefur lokun NA-SV ávallt verið markmið í allri stefnumörkun um flugvöllinn, hvort sem litið er til aðalskipulags Reykjavíkur (AR1990-2010, 1996-2016 og AR2001-2024), deiliskipulags flugvallarins frá 1999 og þeirra fjölmörgu sameiginlegu yfirlýsinga borgar og ríkis um framtíð flugvallarins á síðustu árum. Staðfesting Aðalskipulags Reykjavíkur 2010-2030 og samkomulag ríkis og borgar (viðbótarsamkomulag undirritað af innanríkisráðherra og borgarstjóra) frá 25. október 2013, er því lokaskrefið í að tryggja framfylgd þessa markmiðs. Raunar var NA-SV flugbrautin þegar felld út af aðalskipulagi árið 2007, með sérstakri breytingu á AR2001-2024, m.a. vegna staðsetningar samgöngumiðstöðvar norðan Loftleiðahótels, þar sem NA-SV brautin liggur. Það staðarval samgöngumiðstöðvar var niðurstaða sameiginlegrar nefndar samgönguráðuneytis og Reykjavíkurborgar. Það er áhugavert og rétt að taka fram að Leifur Magnússon, einn frummælenda á fundi sem samtökin Hjartað í Vatnsmýri hélt nýlega, sat í nefndinni sem komst að þessari niðurstöðu. Breyting þessi frá 2007 var staðfest af umhverfisráðherra án fyrirvara.
Það er því í algjörlega nýtt af nálinni að gera ágreining um lokun NA-SV brautar, sem sátt hefur verið um að stefna að um áratugaskeið. Sáttin byggist ekki síst á því að með lokun brautarinnar er dregið úr áhættu sem fylgir flugrekstri svo nærri þéttri byggð. Hér vegast á rekstrarlegt nýtingarhlutfall flugvallarins og aukið öryggi fyrir byggð í nágrenninu. Reynslutölur benda eindregið til þess að rekstrarlegt nothæfi vallarins verði ásættanlegt eftir lokun umræddrar brautar, auk þess sem rekstraröryggi mætti tryggja enn frekar með opnun sambærilegrar brautar á Keflavíkurflugvelli.